U 575
Stier
Daten

 

Bericht des I.WO Lt. Gramlow über die Versenkung und Aufnahme durch HMCS Prince Rupert und seine erste Zeit als Kriegsgefangener bis August 1944 (in englisch)

 

 

 

Erinnerungen des Zentrale-Maaten Rudolf Treue, gen. Rolf

 

Treue

Ztr.-Mt Rudolf Treue

 

 

 

 

 

Es ist gar nicht so einfach, nach ca. 4  Jahrzehnten alle wesentlichen Geschehnisse und Erlebnisse in der richtigen, chronologischen Reihenfolge während meiner Fahrzeit auf U‑Liliput zu schildern. Ich betrachte es als Beginn meiner Story von unserem Boot, und bin davon überzeugt, nachdem alle Kameraden mein Geschreibsel gelesen haben, daß weitere Anregungen, Erlebnisse und evtl. Richtigstellungen von allen Beteiligten folgen werden.

 

Doch nun zur Sache:

 

Im März 41 wurde ich mit Oblt. (Ing.) Kiehn und Masch.Mt. Robert Kunsleben von "U 7" zur Baubelehrung zu Blohm und Voss kommandiert. Bis zur Indienststellung am 19.6.41 hatte man also Zeit, das Boot in der Endbauphase sowie die nach und nach eintreffenden Besatzungsmitglieder kennenzulernen. Wenn ich mich recht erinnere, waren wir junge, begeisterungsfähige Menschen, die sich freiwillig zur U‑Bootswaffe gemeldet hatten, und unsere Vorstellung war, für unser Volk und unsere Heimat alles zu geben. Dies war auch der Grund, daß innerhalb kurzer Zeit die gesamte Mannschaft von der Bootsführung bis zum jüngsten Besatzungsmitglied ein homogenes Ganzes wurde. Dies kam nicht nur während des Dienstes, sondern auch bei den nicht wenigen gemeinsamen Landunternehmen zum Ausdruck (der beste Beweis dafür ist unser Bootsname "Liliput"). Es soll bei dieser Gelegenheit nicht unerwähnt bleiben, daß das Personal der Werft Blohm & Voss alles getan hat, uns beim Kennenlernen der Innereien den Bootes jede mögliche Unterstützung zu gewähren. Anregungen von uns über sinnvolle Änderungen wurden formlos durchgeführt. Dies kam besonders bei den Restarbeiten im Juli 1941 zum Tragen. Am 19.6.41 war es dann soweit. Die Indienststellung des Bootes mit offizieller Indienststellungsfeier! Dabei war auch eine Abordnung unserer Patenstadt "Dornbirn". Abends gab es dann eine richtige Indienststellungs- „Fete“. Heute würde man auf neu‑deutsch sagen „Party", und zwar in einem Lokal in einer Seitenstraße von der Reeperbahn. Wie das Lokal hieß, weiß ich nicht mehr. Ich weiß nur noch, daß ich eine Ananas‑Bowle angesetzt habe, die en in sich hatte (24 Std. vorher Früchte mit Weinbrand angesetzt!) In Ermangelung eines geeigneten großen Gefäßes wurde die Bowle dann kurz vor der Feier mit Wein und Sekt in einer Badewanne angesetzt! Nach dem Genuß der Früchte, die zur vorgeschrittenen Stunde serviert wurden, bekamen die meisten "runde Füße"'.

 

 

Am 26.6.41 ging es dann nach Kiel zu den U.A.K. Erprobungen und vom 11. ‑15.7.41 waren wir beim T.E.K. in Warnemünde. Wenn ich mich recht erinnere, waren wir alle bemüht, die Zeit der Erprobungen schnellstmöglich hinter uns zu bringen. Die kurzen Zeiten an der Pier in Kiel wurden meistens mit einem mehr oder minder großen Umtrunk auf dem Turm bzw. Oberdeck überbrückt ! In dieser Zeit sind wir mit einem Minimum an Schlaf ausgekommen. In Warnemünde hatten wir ab und zu Gelegenheit, bei gutem Wetter ein Bad in der Ostsee zu nehmen. In Ermangelung eines Kühlschrankes am Strand wurden die Getränke von einem Schlauchboot aus "außenbords" gehängt.

 

Am 16.7.41 ging es dann über Kiel wieder zurück nach Hamburg zur Durchführung der Restarbeiten. Auch hier wieder eine Besonderheit: Während andere Bootsbesatzungen während der Restarbeiten auf einem Wohnschiff untergebracht wurden, wohnten wir am Millerntor im Hotel "Wallring". Erinnert Ihr Euch noch, was es immer für einen Aufstand beim Zoll gab, wenn wir nach Dienst-schluß durch den Elbtunnel zum Hotel marschierten? Verpflegung und natürlich Getränke mußten ja mitgenommen werden! Für die in Koffern transportierten alkoholischen Getränke hatten wir eine Bescheinigung, daß sich keine zollpflichtigen Waren in den Koffern befinden. Die Herren vom Zoll knirschten mit den Zähnen, aber sie mußten uns ohne Kontrolle passieren lassen. Hatten wir auch nicht mal Ärger mit den "Kettenhunden", die uns verbieten wollten unser rotes Tuch mit dem Dornbirn‑Wappen zu tragen? Ich glaube, während dieser Zeit hat jeder seine besonderen Erlebnisse gehabt.

 

Am 30.7.41 war dann die schöne Zeit vorbei und über Kiel, wo wir ausgerüstet wurden, ging es nach Horten zur Unterwasserausbildung. Dort hat es ‑ so glaube ich ‑ einige interessante Feten im Wald beim Lagerfeuer gegeben!

 

Am 16.8.41 ging es dann mit Geleit nach Drontheim zum Torpedoschießen bei der 25.‑U‑Flottille. Das herausragendste Ereignis war wohl der letzte Unterwasserangriff im Drontheim‑Fjord, als kurz vor dem Fächerschuß wir vom Geleitboot F 10 überlaufen wurden, und unser Sehrohr fast rechtwinklig verbogen wurde. Das Werftschiff "Huaskaran" hatte große Schwierigkeiten, das beschädigte Sehrohr zu ziehen. Trotz der sehr großen mechanischen Beanspruchung brauchte der Sehrohrbock nicht ausgewechselt zu werden. Durch diese unfreiwillige Verzögerung der Ausbildung erfolgte Anfang September 1941 mehrere Tage ein Torpedoschießen bei der 24.‑U‑Flottille.

 

An 8.9.41 war es dann endlich soweit. Auslaufen zur 1. Feindfahrt. Aus heutiger Sicht möchte ich behaupten, daß wir eine gut eingespielte Mannschaft waren, und ich glaube, bei keinem von uns trat irgend ein Gefühl der Unsicherheit oder des Zweifels auf über die erfolgreiche Beendigung den Unternehmens. Was sich im einzelnen auf der Fahrt ereignete, ist schon auszugsweise aus dem Kriegstagebuch wieder gegeben worden. Was aus meiner Sicht und meinem Aufgabengebiet besonders erwähnenswert wäre ist folgendes: Nach ca. einer Woche hatten wir eine Störung am Standzielsehrohr. Ein Seil zwischen dem eigentlichen Sehrohr und dem darunter liegenden Prismen‑Spiegeltisch war von der Rolle gesprungen, so daß eine Benutzung nicht möglich war. In mehrstündiger Arbeit haben wir es aber wieder betriebsklar machen können.

 

Es muß in der letzten Septemberwoche gewesen sein, als die Tauchbunker leer gefahren waren und auf Tauchzelle umgestellt wurden. Nach dem Öffnen der Flutklappen hörten wir plötzlich ein sehr unangenehmes Geräusch von aufgrund zuschlagender Flutklappen. Es war vom Geräusch her ein Flutklappenpaar vom Tauchbunker 4, Steuerbord. Bei jedem Überholen den Bootes pendelten die Flutklappen von der einen in die andere Endlage. Dies war kein Zustand, denn es bestand die Gefahr durch das nicht geringe Gewicht der Klappen, daß die Schweißnaht des Tauchbunkers am Druckkörper reißt. Da wir gute Sicht hatten und die See nicht allzu rauh war, machte ich den Vorschlag den Mannlochdeckel vom Tauchbunker 4, Stb. zu öffnen, um eine genaue Schadensfeststellung zu treffen. Ich wurde also angeseilt und habe mit List und Tücke die nicht wenigen Schrauben des Deckels gelöst. Danach ging es hinein in den Bunker. Wir hatten Glück mit dem Schaden. Die Spindel, die zur Betätigung der Klappen vom innern des Bootes durch den Druckkörper auf eine Traverse geht, war direkt an der Traverse gebrochen. Der Rest war eine Kleinigkeit. Ich habe die gebrochene Spindel auf die Traverse festgehalten und vom Bootsinneren wurde das Flutklappenpaar zugedreht. Für den Rest der Feindfahrt mußten wir mit geschlossenen vorderem Flutklappenpaar fahren. Es ging ohne Beeinträchtigung beim Tauchen.

 

Über unsere zweite Feindfahrt, die ja in Richtung Nord Amerika ging, habe ich folgendes in Erinnerung:

 

Wir waren mit mehreren Booten auf den Geleitzugsammelplatz St. Johns, Neufundland, angesetzt. Es war bekannt, daß dort nicht wenige Schiffe auf Reede lagen. Ungefähr 24 Std. vor unserem geplanten Angriff kam durch Funkspruch der Befehl von der Seekriegsleitung "Unternehmen abbrechen und mit Marschfahrt Richtung Gibraltar Wir hatten alle eine Mordswut, und es fehlte uns jedes Verständnis, wie man bei einer solchen aussichtsreichen Position zurückgepfiffen wird. Aber Befehl ist Befehl! Auch wenn man im nachherein festgestellt hat, daß der Befehl nicht richtig war. Es ging also quer über den Atlantik Richtung Gibraltar.

 

Ich weiß nicht mehr den genauen Zeitpunkt, als bei uns an Bord etwas Besonderes eingeführt wurde. Es war die sogenannte "Mitternachtssuppe". Ein Spezialist für die Zubereitung dieser Suppe war unser Ob. Maschinist Buchholz. Es hat wohl wenige unter uns gegeben, die nicht mit Genuß diese zusätzliche Einlage gelöffelt haben.

 

Besonders viel Ärger hatten wir ja bei dieser Fahrt mit den Undichtigkeiten an den Diesel‑Abgasklappen. Dies machte sich besonders unangenehm bemerkbar vor der portugiesischen Küste, einige Tage vor dem Einlaufen in Vigo zur Brennstoffergänzung. Es war am 9.12.41 als wir nach einem Prüfungstauchen auftauchten und in ca. 6000 m Entfernung ein Zerstörer mit Westkurs dampfte. Wir tauchten sofort und schon nach kurzer Zeit bekamen wir serienweise Wasserbomben. Die Abgasklappen leckten besonders stark. Wir wurden mit der Zeit ganz schön achterlastig. Die Horchverfolgung ging über mehrere Stunden. Durch den Ausfall einer Luftflaschengruppe und einer geplatzten Luftleitung zum Regelbunker hatten wir einen starken Luftverbrauch. Wir hatten auch einmal die Möglichkeit einige Tonnen des eingedrungenen Wassers zu lenzen, aber das Boot blieb immer noch stark achterlastig, und zu schwer. In der Zentrale wurde die Handlenzpumpe in Betrieb genommen, um das Leckwasser von achtern nach vorn zu pumpen. Lufterneuerung konnte wegen der Horchverfolgung nicht angestellt werden, so daß in zunehmendem Maße die Luft im Boot schlecht und schlechter wurde. Zum Nachmittag tauchten wir wieder auf. Unser Luftvorrat konnte nur mit dem E‑Verdichter aufgefüllt werden, da der Dieselverdichter mit der größeren Leistung schon zu Beginn der Fahrt ausgefallen war. Aber leider tauchte der Zerstörer nach ca. 30 Minuten wieder auf und wir mußten wieder tauchen. Diese kurze Überwasserphase hat nicht gereicht, um unseren Luftvorrat wesentlich zu erhöhen. Auch die Durchlüftung des Bootes war noch nicht 100%. Um den Sauerstoffverbrauch so gering wie möglich zu halten, wurden alle nicht benötigten Besatzungsmitglieder zum Schlafen in die Koje geschickt. Meine Aufgabe war es u.a. den CO‑Gehalt der Luft zu messen. So gegen 19.oo Uhr habe ich an verschiedenen Punkten im Boot oberhalb der Flurplatten 4% CO gemessen. Zur Information: ab 4% CO kann der Tod durch Vergiftung eintreten. Auch wenn man bei den Meß‑Ampullen einen Meßfehler bis zu 10% annehmen kann, waren wir gerade nicht in einer angenehmen Situation. Die meisten von Buch haben das gar nicht mitbekommen.

 

 

Kurz nach dem Dunkelwerden konnten wir dann auftauchen. Nach dem Auftauchen war der Luftvorrat der Anblaseluft so weit gesunken, daß ein sofortiges Tauchen mit den z.Z. im Boot herrschenden Verhältnissen nicht möglich war. Die besonderen Verhältnisse waren einmal eine fast leere Batterie und zum weiteren mehrere Tonnen Leckwasser im Boot. Bei normalem Gewichtszustand und voller Batterie kann man ein Boot auch ohne Anblasen an die Oberfläche bringen und die Tauchzellen mit den Dieselabgasen ausblasen. Ihr seht, wir haben da ‑ auch wenn es nicht danach aussah ganz schön Glück gehabt, bzw. es hat jemand den großen Daumen dazwischen gehabt!

 

Noch eine kleine Episode aus Vigo:

 

Als wir tagsüber in der Bucht von Vigo auf Grund lagen, überprüfte ich das Standzielsehrohr. Ich fuhr das Rohr 30 bis 40 cm aus und bei klarem Wasser eine prächtige Sicht. Über Wasser schien die Sonne und ich sah nach einiger Zeit, wie jemand mit einem Ruderboot unseren Liegeplatz überquerte. Wenn der zufällig außenbords gesehen hätte, wären wir nicht unbemerkt geblieben. Dazu kam noch, daß gerade zu diesem Zeitpunkt das hintere WC benutzt wurde und der Inhalt den "Geschäftes" nach außenbords gepumpt wurde. Mit Luftblasen versetzt trudelte alles gemütlich an die Wasseroberfläche. Die Folge war, daß bis zum Dunkelwerden die Benutzung des WC's untersagt werden mußte!

 

Man kann also zur zweiten Fahrt sagen ‑ bezogen auf Versenkung von Schiffen ‑außer Ärger nichts gewesen!

 

Wie schon zu Beginn meiner Aufzeichnungen erwähnt, ist durch den zeitlichen Abstand der damaligen Geschehnisse nicht mehr alles haften geblieben, was erwähnenswert wäre. An zwei Begebenheiten erinnere ich mich allerdings noch recht gut, ohne diese allerdings zeitlich richtig einordnen zu können. Ich glaube, es war bei der 5. Feindfahrt auf dem Rückmarsch von Trinidad, als Schildkröten gesichtet wurden. Irgend einer kam auf die Idee, eine davon zu fangen ‑ aber wie? Eine Netzhängematte wurde zwischen zwei Bootshaken gespannt und versucht von der Back aus mit kleiner Fahrt der E‑Maschinen in die richtige Fangposition zu kommen. Trotz mehrmaliger Versuche klappte es nicht! Erst nachdem ein oder zwei Mann außenbords gesprungen waren und es geschafft hatten, die Schildkröte in Rückenlage zu bringen, konnte sie mit Hilfe des gebastelten Fangnetzes an Bord geholt werden. Was dann geschah ist eine Geschichte für sich! Wie tötet man eine Schildkröte ? Wie bekommt man die Weichteile aus dem Panzer? usw ! Ich kann mich nur noch daran erinnern, daß man ein Metallsägeblatt zu Hilfe nehmen mußte. Es gab auf jeden Fall abends eine sehr gut schmeckende Schildkrötensuppe, die allerdings nicht von allen gegessen wurde! Der Panzer des Tieres wurde präpariert und hing beim Einlaufen am Turm des Bootes.

 

Eine weitere Begebenheit war mein Einstieg in die Tauchzelle 3. Bei welcher Fahrt es gewesen war, weiß ich nicht mehr. Die Ursache war der Ausfall des Funkpeilers sowie der Stabantenne. Die Führungsrohre der Antennen ragten in die Tauchzelle 3. Da ich mich bereiterklärt hatte, in die Tauchzelle 3 zu steigen, wurde der Mannlochdeckel in der Zentrale geöffnet, nachdem die Flutklappen geschlossen waren. Während dieser Phase war das Boot tauchunklar. Aus heutiger Sicht würde ich sagen, es war für mich eine ganz windige Angelegenheit. Es wurde mir mit auf den Weg gegeben, wenn ein Alarmtauchen erforderlich wird, sollte die von mir mitgeführte Kabellampe gekappt werden, der Mannlochdeckel geschlossen und die Flutklappen geöffnet werden. Da ich einen Tauchretter bei mir hatte, sollte ich dann versuchen, durch die geöffneten Flutklappen nach außenbords zu gelangen. Ob das gelungen wäre, ich weiß es nicht, da wir ohne dem ausgekommen sind. Bei dieser Aktion mußte ich ja innerhalb der Tauchzelle noch einen Mannlochdeckel mit einer Vielzahl von Schrauben entfernen um zur Backbordseite zu kommen. Ein weiterer Deckel mußte am Schacht der Stabantenne entfernt werden, um von dem Isolator der Antenne mit dem weiterführenden Kabel zum Funkraum zu kommen. Soweit ich mich erinnere, war Wasser eingedrungen und hat somit die Antenne funktionsunfähig gemacht. Ob sie nach dem Austrocknen 100% betriebsklar war, kann ich nicht mehr genau sagen.

 

So, das wär's für den Anfang!

 

Zum Schluß ein Wort den Dankes an alle Kameraden, die alle mitgeholfen haben während unserer gemeinsamen Zeit auf U‑Liliput aus erst fremden Menschen bei der Indienststellung eine Gemeinschaft zu bilden, die in allen Situationen ihre Bewährungsprobe bestanden hat. Das beste Beispiel dafür sind unsere jährlichen Zusammenkünfte.

 

Des weiteren möchte ich mit meinem Beitrag der Kameraden gedenken, die am 13.3.1944 bei der Versenkung unseres Bootes ihren Einsatz mit dem Leben bezahlen mußten.

 

 

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