Stier
U 575

6. Feindfahrt

16.September bis 8.November 1942

Operationsgebiet Nordatlantik

U 575

„U 575“ gehörte anfangs vom 27.9.-6.10.42 zur Gruppe „Luchs“, die auf den Geleitzug HX.209 operierte. Aus dem Geleitzug wurde ein Schiff versenkt bei einem eigenen beschädigten Boot („U 257“). Allerdings ging ein Boot („U 253“) aus dieser Gruppe verloren, bevor die Operation begann. Die Gruppe bestand aus den Booten ( U 216, U 253, U 254, U 257, U 260, U382, U 404, U 437, U 442, U 575, U 582, U 584, U 597, U 610, U 619, U 620, U 661, U 753) und operierte in den Planquadraten BA/AL/AK. Einige dieser Boote wurden anschließend an die Gruppe Panther überstellt.

 

Die Gruppe Panther“ diente als Vorpostenlinie und bestand vom 6.10. – 19.10.42. Ein Teil der Boote wurde aber zu verschiedenen Zeitpunkten anderen Gruppen zugeteilt. Ein Boot („U 582“) wurde bereits vor Operationsbeginn verloren. Die Gruppe bestand aus den Booten U 71, U 84, U 89, U 132, U 183, U 254, U 260, U 301, U 353, U 381, U 382, U 402, U 437, U 438, U 441, U 442, U 443, U 454, U 515, U 518, U 563, U 571, U 575, U 582, U 597, U 602, U 609, U 610, U 620, U 621, U 658, U 662, U 704, U 706, U 753, U 757 und operierte in den Planquadraten AK/AL-BD.

 

Am 6.10.1942 gab es einen Einzelverlust. OBtsMt Herbert Gühler, geb. 15.9.19, ging um 1.19 Uhr über Bord und konnte nicht mehr aufgefischt werden. Aber es gab auch ein freudiges Ereignis. Am 15.10. um 16.57 Uhr Funkspruch für den MaschOGfr Preuss: „Sohn angekommen“.

 

„U 575“ verließ die Gruppe „Panther“ ebenfalls früher und stieß vom 16.10.-Ende 10.42 zu der Gruppe „Puma“. Diese Gruppe operierte gegen die Geleitzüge ON.139 (daraus zwei Schiffe versenkt) und HX.212 (sechs Schiffe versenkt, eines beschädigt) und dies ohne eigene Verluste. Beteiligt waren die Boote U 224, U 260, U 301, U 383, U 436, U 441, U 443, U 563, U 575, U 602, U 606, U 620, U 621, U 624, U 627, U 662, U 706, U 753, Operationsgebiet AK-AL.

 

Skizze zur 6.Feindfahrt

Bericht des Quartiermeisters May der Abosso (englisch)

Coumou

Lt.Cdr. Coumou (NL)

Am 29.10.42 um 23.05 Uhr versenkt „U 575“ den einzelfahrenden Truppentransporter SS   Abosso mit 11.330 BRT bei 38°30´N/28°50`W Planquadrat BD3761 ca. 700 SM nördl. der Azoren. Um 22.13 Uhr wurde ein Fächer von vier Torpedos auf den einzelfahrenden Dampfer geschossen. Um 22.29 folgte ein Fangschuß, weil die Abosso imm,er noch schwamm. Um 23.05 beginnt die Abosso senkrecht über den Vorsteven zu sinken.
 
Die Abosso kam  aus Kapstadt und war auf dem Weg nach Liverpool. Lt.Cdr. H.C.J. Coumou weigerte sich ursprünglich, die Abosso den langen, gefährlichen Weg als Einzelfahrer zurücklegen zu lassen, da die Abosso mit 14,5 Knoten hierfür zu langsam war. Er mußte sich aber dem Druck schließlich beugen und die Abosso unter Kapitän R.W. Tate die Fahrt schließlich antreten. An Bord befanden sich 162 Besatzungsmitglieder, 20 Artilleristen zur Verteidigung des Schiffs und 210 Passagiere (darunter 149 Militärs, 44 Internierte und 17 Zivilisten, davon zehn Frauen mit Kindern), insgesamt 392 Menschen. Zur Ladung zählten 3.000 Tonnen Wolle und Postsäcke.

Zu den Passagieren gehörten 44 neu ausgebildete australische Piloten der „23. Service Flight Training School“ aus Heany, Süd-Rhodesien. Der Pilot William Thomson aus St. John, News Brunswick in Kanada war einzige Überlebende der Piloten. Daneben war an Bord die vorgesehene Besatzung für das holländische U-Boot „Haai“ (ex engl. P 66/später „Varne“, die U-Bootfahrer kamen von den holl. U-Booten K IX und K XII), von den 34 U-Bootfahrern überlebten nur vier. Kommandeur der U-Bootfahrer war Lt.Cdr. Coumou.

U 575 sichtete die Abosso um 14.33 Uhr MEZ aufgetaucht mit knappestem Brennstoffbestand von 6 cbm auf dem Weg zu einem Treffen mit dem Versorger U 463 und mußte das Vorsetzmanöver so sparsam wie möglich fahren. Spätestens gegen 22.00 Uhr MEZ hätte die Verfolgung abgebrochen werden müssen, um die Möglichkeit zu behalten, den Versorger zu treffen. Kurz nach 22.00 Uhr MEZ staffelt U 575 mit Äußerster Kraft heran, da zackt die Abosso unverhofft auf U 575 zu und Heydemann kommt um 22.13 Uhr MEZ auf 1.200 Meter mit einem Viererfächer zum Schuß, von denen einer die Backbordseite des Schiffs traf. Die Abosso stoppte und blieb mit zunehmender Schlagseite liegen. Da sie weiter schwamm, wurde um 22.29 Uhr MEZ ein Fangschuß abgegeben. Um 23.05 Uhr MEZ sank die Abosso über den Vorsteven. An der Untergangstelle auf der Position 48° 30′ N, 28° 50′ trieben zehn Kutter und 15 bis 20 Flöße, alle vollbesetzt mit Soldaten in Khaki-Uniform. 151 Besatzungsmitglieder, 18 Artilleristen und 193 Passagiere kamen dadurch ums Leben, darunter auch der Kapitän. Insgesamt starben 362 Menschen. Luitenant Coumou, der vor der Überfahrt als Einzelfahrer gewarnt hatte, gehörte zu den Überlebenden. Als „U 575“ die Abosso versenkt hatte und ihren Weg zu dem Versorger fortführen kann, beträgt der Brennstoffbestand nur noch 3 cbm.

Das Kriegsschiff HMS Bideford der Royal Navy unter dem Kommando von Lieutenant Commander William Josselyn Moore, fand am 2. November 1942, 36 Stunden nach der Versenkung, das Rettungsboot Nr. 5. Es war während des Untergangs der Abosso abgestürzt und leck geschlagen. Trotzdem war es noch schwimmfähig und konnte während der Nacht mit den anderen drei Rettungsbooten und dem Langboot Kontakt halten. Es enthielt 31 Menschen, davon drei Zivilisten (davon eine Frau). Dies waren die einzigen Überlebenden des Untergangs der Abosso. Die drei anderen Rettungsboote und die Schaluppe wurden nie gefunden, die 31 Überlebenden befanden sich alle auf dem Rettungsboot # 5. Die HMS Bideford brachte sie nach Londonderry.

 
Die Bideford war Teil der Operatin „Torch“ (Invasion in Nordafrika) und wurde am 25. August 1943 bei dem ersten Einsatz des Seezielflugkörpers „Hs 293“ durch das II/KG 100 beschädigt.
 
Es gibt auch Quellen, die von abweichenden Zahlen sprechen. Fest steht anscheinend nur die Anzahl der Überlebenden. Die genaue Zahl wurde von der englischen Regierung während des Krieges aus Propagandagründen geheimgehalten, dadurch ist es im Nachhinein schwer, die genaue Zahl zu ermitteln. Die Kapazität der Abosso (Flaggschiff der Elder Dempster Linie) betrug 356 Passagiere. Die Abosso war das zweite Schiff dieses Namens bei dieser Linie. Die erste Abosso wurde 1917 ebenfalls von einem U-Boot versenkt.

Nachdem fast die gesamte Mannschaft des holländischen U-Bootes „Haai“ ertrunken und die holländische Marine nicht in der Lage war, eine neue Mannschaft aufzustellen, wurde das Vorhaben eingestellt und das Boot wieder in die englische Marine als „Varne“ überführt. 1943 wurde das Boot dann mit Norwegern besetzt und 1944 an die norwegische Marine übergeben und dort als „Ula“ geführt. Am 19.4.44 versenkte die „Ula“ „U 974“. Die „Ula“ wurde 1965 in Hamburg abgewrackt.

Auf dieser Fahrt fand eine Versorgung durch den Versorger (Milchkuh) „U 463“ statt. 
 

Eingelaufen ist “U 575” diesmal in Lorient und nicht, wie sonst immer, in St. Nazaire. 

 

 

Abosso

SS Abosso

Ula ex Haai

„Ula“ ex P66/Varne/Haai 1947 in Rotterdam

Bericht und Auszüge aus dem KTB aus „U Liliput Geschichte unseres Bootes“

 

 

SECHSTE FEINDFAHRT

 

DER GELEITZUGKAMPF IM NORDATLANTIK ‑ HERBST 1942

 

Als die Versenkungsziffern im Juli 1942 vor der amerikanischen Küste und in der Karibik drastisch zurückgingen, nahm der BdU den Geleitzugkampf im Nordatlantik wieder auf.

 

Vom Eismeer bis zum Südatlantik waren jetzt 150 U‑Boote im Einsatz, von denen etwa die Hälfte im Operationsgebiet stand, während sich die andere Hälfte in den Stützpunkten oder auf dem An‑ und Rückmarsch befand. So konnte der BdU im Nordatlantik wieder 40 bis 50 U‑Boote in mehreren Aufklärungsstreifen aufstellen, um die erwarteten Geleitzüge abzufangen und anzugreifen.

 

Aber auch die U‑Boots‑Abwehr war von Monat zu Monat effektiver geworden. Jeder Geleitzug konnte jetzt durch fünf bis sechs Bewacher durchgehend gesichert werden. Langstreckenflugzeuge vom Typ Liberator mit einem Aktionsradius von 1000 sm sicherten die Geleitzüge aus der Luft, während über der Biskaya eine ständig wachsende Zahl von Mittelstreckenflugzeugen U‑Jagd flog und die ein­und auslaufenden Boote auch in stockdunkler Nacht mit Radar und Scheinwerfern angriff. Zur Abwehr dieser tödlichen Gefahr hatte die deutsche Industrie in Zusammenarbeit mit französischen Firmen in wenigen Monaten ein Funkmeßbeobachtungsgerät, das sogenannte Metox, entwickelt, das den auslaufenden Booten bereits im August mitgegeben werden konnte. Über eine transportable Holzantenne, den sogenannten Tannenbaum, wurde die Ortung auf 10 bis 15 km Entfernung aufgefangen und im Empfangsgerät im Funkraum durch einen Warnton angezeigt. Beim Alarmtauchen mußte der Tannenbaum von der Brücke in die Zentrale heruntergegeben werden. Das war zwar etwas umständlich, klappte aber mit etwas Übung im allgemeinen ganz gut. Um die Verluste durch Luftangriffe so gering wie möglich zu halten, erhielten die Boote Anfang Juli Befehl, durch die Biskaya bei Tag und Nacht getaucht zu marschieren und nur zum Aufladen der Batterie aufzutauchen.

 

AUSZÜGE AUS UNSEREM KRIEGSTAGEBUCH 19.9.1942 bis 8.11.1942

 

19.09. 19.50 Uhr. St. Nazaire ausgelaufen zur sechsten Feindfahrt.

 

26.09. Nordatlantik BE 5214. Das FuMb hat sich auf der Fahrt durch die Biskaya gut bewährt. Haben fünfmal vor Ortung getaucht und sind nur einmal von einem Boeing‑Bomber ohne Ortung angeflogen worden. Nur der Antennenmast ist zu schwach und ist im Seegang durch die Brücke überspülende Wellen mehrfach abgebrochen. Haben ihn deshalb durch eine Spillsparke ersetzt. Den Unterwassermarsch durch die Biskaya haben wir zur Ausbildung der Besatzung, vor allem der neu zusammengestellten Feuerleitbedienung, benutzt.

 

27.09. 17.30 Uhr Funkspruch von BdU: "Friedrichs, Stein, Freyberg, Hesse" Makowski, Juli, Bülow, Reche , Schütz, Heydemann, Deecke, Mannstein, Löwe bilden Gruppe Lux und besetzen mit Marschfahrt Vorpostenstreifen von AK 6653 nach AL 7894. Lilienfeld Aufstellung östlich der Mitte des Streifens."

 

03.10. 13.19 Uhr Funkspruch von Freyberg: "Geleit in AK 1796 westlicher Kurs."

 

13.27 Uhr Funkspruch von BdU an Gruppe Lux: "Ran auf Meldung Freyberg."

 

Operiere nach den laufend eingehenden Fühlunghaltermeldungen mit Äußerster Kraft auf den Geleitzug. Kann ihn frühestens am 4.10. vormittags erreichen.

 

04.10. 12.43 Uhr Funkspruch von Juli: "Geleitzug stand 0‑5.30 Uhr AK 2484, Fühlung verloren, von Zerstörern unter Wasser."

 

Danach ist der Geleitzug während der Nacht auf Ostkurs gegangen, so daß wir jetzt 50 sm nördlich von ihm stehen. Gehe mit Großer Fährt auf 123 Grad. Müssen im Laufe des Nachmittags viermal Alarmtauchen, zweimal vor einer anfliegenden Sunderland und zweimal vor Ortung.

 

05.10. 00.00 Uhr Funkspruch von Makowski: "Geleit stand 19.00 Uhr AK 3498, Kurs 90 Grad, 10 sm. Da die Verbindung mit der Funkleitstelle des BdU infolge atmosphärischer Störungen mehrere Stunden unterbrochen war, geht dieser Funkspruch bei uns erst mit fünf Stunden Verspätung ein.

 

Das Wetter hat sich im Laufe der letzten Stunden weiter verschlechtert. Haben jetzt schweren Nordweststurm Stärke 9, Seegang 8, lang( hohe Dünung, das Boot arbeitet schwer in der See).  Die Brücke steht laufend unter Wasser.

 

01.19 Uhr. Mann über Bord. Bootsmaat Gühler ist durch eine hohe die Brücke völlig überspülende See über Bord gerissen worden. Drehen sofort bei und suchen die See mit Scheinwerfern ab. Aber bei dem orkanartigen Sturm sind alle Versuche, Bootsmaat Gühler wiederzufinden und zu retten, zum Scheitern verurteilt. Setzen nach einer halben Stunde die Geleitzugoperation fort.

 

Der Tod von Bootsmaat Gühler, der erst vor kurzem an Bord kommandiert worden war und so plötzlich aus unserer Mitte gerissen wurde wird von der ganzen Besatzung als bitterer Verlust empfunden.

 

05.10. Während der Nacht scheinen alle Boote die Fühlung am Geleitzug verloren zu haben. Erst um 11.00 Uhr geht wieder ein Funkspruch von Juli ein: "Geleitzug AL 2524, Kurs Ost. Kurz darauf erhalten wir einen Funkspruch von BdU: "Gruppe Lux, Boote, die bis heute nacht nicht zum Angriff kommen können, sofort abbrechen. Standort und Brennstoff melden und AK 69 ansteuern."

 

Da wir nach Kopplung keine Aussicht haben, den Geleitzug vor Einbruch der Nacht zu erreichen, brechen auch wir die Operation ab. Müssen im Laufe des Tages viermal vor Ortung tauchen. Werden um 20.00 Uhr von einem Flugzeug ohne Ortung angeflogen, das uns mit einer Fliebo angreift, die jedoch keine Schäden verursacht.

 

07.10. 18.50 Uhr. Das schlechte Wetter hält weiter an. Wind West 7 bis 8, Seegang 7, hohe durcheinanderlaufende Dünung.

 

Durch den Seegang ist die Steuerbordreling losgeschlagen und hängt mit einem Relingstander noch am Boot. Obermaat Stössel angeseilt am Oberdeck. Relingstander abgeschäkelt. Bei dem Sturm und Seegang ein gefährliches Unternehmen.

 

Funkspruch von BdU: "Schulte, Hartmann, Hermann, Stein, Juli, Schüler, Heydemann, Mannstein, Löwe, Römer, Schulz, Hesse, Bopst, Freyberg, Zitzewitz, Purkholdt, Detz, Hackländer, Uphoff bilden Gruppe Panther und besetzen Vorpostenstreifen von AK 3819 nach AK 7555.“

 

08.10. 13.00 Uhr auf Position AK 3678. Der Wind hat etwas abgeflaut auf West Stärke 6, Seegang 6. Tauchbunker umgestellt auf Tauchzustand A. Der Seegang und die entgegenlaufende Dünung erschweren das Arbeiten am Oberdeck erheblich, dafür liegt aber das Boot anschließend sehr viel besser in der See, kann mehr Fahrt machen und der Ausguck ist weniger durch überkommendes Wasser behindert.

 

12.10. 18.05 Uhr bis 18.20 Uhr Alarm vor viermotoriger Landmaschine.

 

Wie wir heute wissen, handelte es sich um eine Liberator vom Geschwader 120 in Island; wahrscheinlich war es die gleiche Maschine, die an diesem Tage vom Geschwaderchef Bulloch geflogen wurde und U 597 Kptlt. Bopst in unserem Aufklärungsstreifen versenkte.

 

15.10. 16.57 Uhr. Funkspruch von BdU an U 575: "Für Maschinenobergefreiten Preuss, Sohn angekommen."

 

Die Nachricht wird von dem jungen Vater und der ganzen Besatzung mit großer Freude aufgenommen.

 

17.42 Uhr bis 18.17 Uhr Alarm vor Flugboot.

 

16.10. Das Wetter hat sich etwas gebessert. Wind West‑Südwest 3 bis 5, Seegang 4, mittlere Dünung, sehr schlechte Fliegersicht.

 

10.53 Uhr bis 11.15 Uhr Alarm vor Flugzeug Kurs Süd.

 

12.58 Uhr bis 13.22 Uhr Alarm vor Flugboot Kurs Nord‑Öst. Zehn Minuten nach dem Tauchen in rechtweisend 300 Grad ‑ Schülers Position ‑ Fliebo‑Detonationen gehört.

 

Unsere Annahme wird bestätigt durch einen Funkspruch von Schüler: "Dreimal von Flugboot angeflogen, einmal gebombt, vermute Vorpostenstreifen erkannt, habe entfernt vier Wabo‑Serien gehört."

 

Die Annahme, daß der Vorpostenstreifen erkannt wurde, liegt natürlich nahe. Heute wissen wir, daß am 16.10. in unserem Operationsgebiet drei Boote versenkt wurden und zwar: U 619 Oblt. Makowski durch den Zerstörer Viscount, U 353 Kptlt. Römer durch den Zerstörer Fame und U 661 Oblt. von Lilienfeld durch eine Liberator des Geschwaders 120.

 

25.10. 14.29 Uhr Funkspruch von BdU: "Soden, Hartmann, Schünemann, Seibicke, Schüler, Heydemann, Mannstein, Bargsten und Puttkamer 126.10. 11.00 Uhr im neuen Vorpostenstreifen stehen von AK 4687 bis 8459. Geleitzug wird morgen ab 10.00 Uhr dort erwartet."

 

26.10. 20.00 Uhr Funkspruch von Seibicke: "Geleitzug AK 8116 Kurs Nord‑Ost."

 

Operieren mit Großer Fahrt auf diese Meldung. Haben noch 16 Kubikmeter Brennstoff.

 

Funkspruch von BdU an Gruppe Puma: "Ran, Höchstfahrt, Ergänzung für Heydemann und Mannstein vorgesehen, bei 15 Kubikmeter abbrechen."

 

Setzen uns nach Fühlunghaltermeldungen und Peilzeichen von Seibicke vor.

 

27.10. 00.50 Uhr getaucht zum Horchen. Nach Horchpeilung steht der Geleitzug im Nordwesten. Laufen mit Nordkurs auf den Geleitzug zu. Die Sicht ist mäßig. Wind Nord‑West 6, Seegang 5. Fahre Mündungsklappen geöffnet, um sofort bei plötzlichem Auftreffen auf den Geleitzug schießen zu können.

 

Das Wetter klart auf. Keine Regenschauer mehr. Der Mond kommt durch. Stehe auf der ungünstigen Mondseite.

 

03.10 Uhr. Geleitzug backbord voraus, in 300 Grad in Sicht. Entfernung etwa 5 sm, drei Dwarslinien von je fünf bis sechs Dampfern. Muß wegen starker Sichtverbesserung von dem schnell deutlich herauskommenden Geleitzug etwas abstaffeln.

 

Horizontalortung Dauerton Lautstärke 5. Bin mit Großer Fahrt auf einen aus einer abziehenden Regenbö auftauchenden Zerstörer geprallt. Entfernung 1000 Meter, Bug rechts, Lage 90, Fahrt geschätzt 12 sm. Gegner ist jetzt im hellen Mondlicht voll heraus. Versuche mit Rohr V zum Schuß zu kommen, was jedoch mißlingt. Zerstörer dreht in demselbem Maß zu, wie die Peilung beim Abdrehen achteraus wandert, so daß er, als ich ihn in 180 Grad peile, bereits Lage 0 hat. Laufe mit Äußerster Kraft ab. Das Boot ist in der hohen Dünung zeitweise völlig überspült. Mache laufend Kursänderungen nach backbord und steuerbord und komme vom Zerstörer frei. Bereits nach zehn Minuten keine Ortung mehr.

 

03.30 Uhr. Gehe auf Langsame Fahrt, da der Ausguck bei Äußerster Kraft in dieser See weder mit noch ohne Doppelglas etwas sehen kann. Drehe um 03.40 Uhr wieder auf den Geleitzug zu. Zerstörer hat mich verloren, wieder abgedreht und läuft mit nördlicher Richtung ab. Hänge mich an und staffele wieder auf den Geleitzug zu. Kurz darauf wieder zwei Zerstörer voraus in Sicht. Ortung lauter werdend. Schlage einen Kreis. Ortung wird wieder leiser und verschwindet. Habe die Fühlung mit dem Geleitzug jedoch verloren.

 

Funkspruch von BdU an Mannstein und Heydemann: "Ergänzung bleibt wie befohlen."

 

Habe nur noch 12 Kubikmeter. Seit 03.00 Uhr hat sich die Sicht so gebessert, daß bei hellem Vollmond kaum noch eine Möglichkeit besteht, auf Torpedoreichweite an den Geleitzug heranzukommen. Breche die Verfolgung um 07.00 Uhr ab und nehme Kurs auf das Versorgungs U‑Boot Wolfbauer.

 

Von der Gruppe Puma kamen auf diesen Geleitzug zwei U‑Boote zum Schuß und zwar: In der ersten Nacht,vor Mondaufgang,um 21.10 Uhr Seibicke, der drei Dampfer mit insgesamt 25.000 Tonnen versenkte, und in der zweiten Nacht,ebenfalls vor Mondaufgang, Soden, der drei Dampfer mit 26.000 BRT versenkte.

 

28.10. 21.00 Uhr. Gebe ein Kurzsignal ab an BdU: "Bin voraussichtlich auf Treffpunkt mit Versorger am 30. Oktober um 14.00 Uhr Heydemann."

 

29.10. 14.33 Uhr. BD 5325. Wind Nord‑Nordost, Seegang 3, mittlere Dünung, gute Sicht. Aus einer Regenbö hervorkommend im Südosten ein Dampfer in Sicht. Setzen uns vor zum Angriff. Gegnerkurs um 60 Grad, Fahrt 14 sm. Stehen etwas achterlicher als querab. Nehmen die Verfolgung auf, obgleich wir nur noch einen Brennstoffbestand von 6 Kubikmetern haben. Wenn wir noch zum Versorger kommen wollen, müssen wir die Jagd spätestens um 22.00 Uhr abbrechen. Dampfer zackt stark. Peilung wandert nur langsam achteraus. Versuchen das Vorsetzmanöver so sparsam wie möglich zu fahren. Setzen uns nur auf dem Generalkurs vor. Nehmen dabei in Kauf, daß der Dampfer zeitweise bei seinen Südzacks außer Sicht bleibt und bei seinen Nordzacks bedenklich hoch herauskommt.

 

20.00 Uhr Beginn der Abenddämmerung. Peilung ist nur geringfügig ausgewandert. Stehen immer noch in achterlicher Position. Staffell jetzt mit Äußerster Kraft heran. Haben den Dampfer bei Beginn der Dunkelheit auf 5000 Meter in Lage 150, 3 Dez steuerbord voraus, Gegnerkurs 80 Grad. Da macht der Dampfer unverhofft zwei Kursänderungen auf uns zu auf 0 Grad. Drehen zu zum Angriff. Die Mündungsklappen werden bei Äußerster Kraft voraus geöffnet. Das Boot arbeitet schwer in der See, holt bis zu 60 Grad über. Gehen auf halbe Fahrt herunter und kommen um 22.13 auf 1200 Meter mit einem Vierer‑Fächer zum Schuß. Gegnerwerte: Fahrt 12 sm, Bug links, Lage 80, Tiefe 3 Meter. Nach 80 Sekunden Treffer mittschiffs. Gegner stoppt und bleibt mit zunehmender Schlagseite liegen. Da er weiter schwimmt, geben wir ihm um 22.29 einen Fangschuß aus Rohr V. Treffer Vorkante Brücke. Um 23.05 Uhr Dampfer über den Vorsteven gesunken. An der Untergangstelle treiben zehn Kutter und 15 bis 20 Flöße, alle vollbesetzt mit Soldaten in Khaki‑Uniform. Nach unseren Feststellungen im Lloyds Register haben wir den Passagierfrachter "Abosso" mit 11.330 BRT versenkt.

 

Setzen unseren Marsch zum Versorger mit einem Brennstoffbestand von nur noch 3 Kubikmetern fort.

 

30.10. 20.30 Uhr Wolfbauer in Sicht. Wegen des schlechten Wetters muß die Beölung um 12 Stunden verschoben werden. Teile Wolfbauer mit, daß ich wegen Brennstoffmangel ab nächsten Morgen gestoppt liegen muß.

 

31.10. Das gleiche.schlechte Wetter. Wind Süd‑Südwest 6, Seegang 4, mittelhohe Dünung. Wegen des Seegangs muß die Beölung um weitere 24 Stunden verschoben werden. Liegen mit gestoppter Maschine beigedreht.

 

01.11. 09.40 Uhr. Der Wind hat etwas abgeflaut auf Nord‑Nordwest 3 Seegang 2. Um 08.00 Uhr kommen im Nordosten drei Rauchwolken in

Sicht. Müssen vor aufkommendem Zerstörer von 10.00 Uhr bis 12.00 Uhr tauchen. Um 14.00 Uhr können wir endlich mit der Brennstoff­übernahme beginnen, bekommen jedoch statt der erhofften 30 Kubik­meter nur 23 Kubikmeter.

 

Treten Rückmarsch an.

 

02.11. 13.00 Uhr. Unser FuMB ist ausgefallen. Fehlerquelle nicht festzustellen. Anfrage an BdU, ob Wolfbauer uns auf dem Rückmarsch FuMB ‑ Geleit geben kann ergibt, daß auch Wolfbauers Metox ausgefallen ist. So sind wir auf uns selbst angewiesen und müssen versuchen, den Metox mit Bordmitteln zu reparieren. Erhalten vom BdU über Funk technische Anweisungen. Schlachten das Netzanschlußgerät zum Allwellenempfänger und das Zusatzgerät zum Schlüssel M aus. Nach 18 Stunden ist das FuMB, wieder klar.

 

Der Rückmarsch durch die Biskaya geht ohne weitere Zwischenfälle vonstatten. Nur einmal müssen wir beim Aufladen der Batterie vor einer Flugzeugortung tauchen.

 

Am 08.11. machte das Boot um 10.30 Uhr in Lorient fest.

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