Stier

U 575

5. Feindfahrt

vom 10.Juni bis 7.August 1942

Karibik

 

U 575

Vom 12. – 16.6.42 Teil der Gruppe „Endrass“ gegen den Geleitzug HG.84 (fünf Schiffe daraus versenkt). Mit den Booten U 71, U 84, U 89, U 132, U 134, U 437, U 552, U 571 und U 575 (eines davon wurde beschädigt) PQ BE/BF-BE/CE-BD.

 

Am 16.Juni 1942 um 1.58 Uhr Angriff auf einen Dampfer aus dem Konvoi HG.84 im Planquadrat BE8311.“U 575“ horchte bei einem 4er-Fächer nach 2min.16sek. einen Aufschlag ohne Detonation, wahrscheinlich Pistolenversager (Pistole ist der Zündmechanismus des Torpedos).

 

Am 4.Juli 3.42 Uhr Versenkung des amerikanischen Dampfers „Norlandia“ mit 2.689 BRT  im Planquadrat DN 96. Gemeldet von „U 575“ irrtümlich als panam. Dampfer „Portland“ mit 2.648 BRT.

 

Kurz darauf am 9.Juli 2.47 Uhr Versenkung (ED9679) des englischen Dampfers „Empire Explorer“ (ex Inanda; gebaut 1925; 1940 im Dock bei einem Bombenangriff stark beschädigt und neu aufgebaut) mit 5.345 BRT.

 

Am 18. Juli kam „U 575“ gleich zu drei Erfolgen. Um 6.25 Uhr wurde der englische Tankdampfer „San Gaspar“  12.910 BRT mit einem Programmgesteuerten Torpedo (LUT) angegriffen und als versenkt gemeldet. Nach dem Kriege stellte sich heraus, daß die „San Gaspar“ nur beschädigt war. Am gleichen Tage wurden noch die beiden englischen Segler „Glacier“ mit 130 BRT (PQ EE78) und „Comrade“ mit 110 BRT mit Artillerie versenkt (PQ EE75).

Skizze zur 5.Feindfahrt

 

Norlandia

 

Empire Explorer

Empire Explorer ex Inanda

San Gaspar

Bericht und Auszug aus dem KTB aus „U Liliput Geschichte unseres Bootes“

 

 

 

 

 

FÜNFTE FEINDFAHRT

 

DIE LAGE IN DER KARIBIK ‑ SOMMER 1942

 

In den Neumondnächten im Januar 1942 hatte der BdU den U‑Bootskrieg vor der amerikanischen Küste mit einem Paukenschlag eröffnet. Er hatte alle verfügbaren Boote über den Atlantik geschickt: im Januar 18, im Mai 36 und im Juli 45. Die Versenkungsziffern waren schlagartig in die Höhe geschnellt. Von 200.000 Tonnen im Januar auf 500.000 Tonnen im Mai und erst im Juli waren sie wieder auf 250.000 Tonnen zurückgegangen. Im April waren die ersten drei Milchkühe,die U‑Tanker U 459 unter Korv.Kapt. von Wilamowitz‑Moellendorf, genannt "der wilde Moritz", U 460 unter Kptlt. Schäfer und U 116 unter Korv.Kapt. von Schmidt,vor der amerikanischen Küste erschienen, um die 500‑Tonnen Boote für den Einsatz in der Karibik zu versorgen.

 

Da die Amerikaner dem konzentrierten Angriff auf ihre Küstenschifffahrt nicht gewachsen waren, hatten die Engländer ihnen im März 25 Fischdampfer und 10 Korvetten zu Hilfe geschickt, alles fronterfahrene Boote, die sich in der Geleitsicherung und U‑Bootsjagd auskannten. Ihnen folgten im Juni für die U‑Bootsabwehr in der Karibik zwei gut eingespielte U‑Jagdgruppen.

 

Nach Einführung des Geleitzugsystems vor der Küste von Cap Hatteras verlegte der BdU den Schwerpunkt des Kampfes in die Karibik. Und als sich im Juli die eigenen Verluste durch Radar, Wabos und Flugzeuge erhöhten und kurz nacheinander die Boote von Heinicke, Deegen und Höckner vor Cap Hatteras verloren gingen, zog er auch die letzten hier noch eingesetzten Boote aus diesem Seeraum ab.

 

So sah es also jenseits des Atlantik aus, als unser Boot am 17. Juni nach dem Angriff auf den Konvoi HG 84 von Gibraltar nach England, Befehl erhielt, die Karibik anzusteuern.

 

AUSZÜGE AUS UNSEREM KRIEGSTAGEBUCH 10.6.1942 bis 7.8.1942

 

10.6. 18.45 Uhr. Von St. Nazaire ausgelaufen zur fünften Feindfahrt.

 

12.6. 23.35 Uhr. Funkspruch von BdU: "Lohmann, Schulz, Topp, Vogelsang, Heydemann am 14. Juni 08.00 Uhr im Vorpostenstreifen stehen von CF 3184 nach 3394. Schändel. Uphoff, Flachsenberg, Möhlmann am 15. Juli 00.00 Uhr CF 89 stehen. Boote bilden Gruppe Endraß. Absicht: Überraschungsschlag gegen schwach gesicherten am 9. Juni ausgelaufenen Gibraltar‑England‑ Geleitzug. Laufend eigene Luftaufklärung."

 

Gehe auf 241 Grad, Große Fahrt. Kann die Position nur erreichen, wenn ich tagsüber aufgetaucht mit Großer Fahrt marschiere.

 

13.6. 01.3‑5 Uhr. Funkspruch von BdU an Gruppe Endraß: "Geleitzug besteht voraussichtlich aus 21 Schiffen von 1300 bis 7700 BRT insgesamt etwa 70000 BRT. Namen bekannt. Sicherung 5 ‑ 6 Fahrzeuge."

 

22.58 Uhr. Funkspruch von BdU an Gruppe Endraß: "Eigene Flugzeuge im Aufklärungsraum. Boote auf Peilempfang stehen auf 817 Meter. Peilungen sofort melden."

 

14.6. 07.00 Uhr CG 1154, Wind West‑Südwest 2, Seegang 2, gute Sicht. Stehe auf befohlener Position mit Nord‑Süd Kursen auf und ab.

 

13.45 Uhr Peilzeichen in 270 Grad gehört. Funkspruch an BdU: "CF 33919 270 Grad. U 575.“

 

Gehe auf 300 Grad, Äußerste Kraft.

 

14.50 Uhr Funkspruch von Topp: "Geleitzug in Sicht: CF 32489 Kurs Nord."

 

15.07 Uhr Funkspruch von BdU: "Alle Boote auf Meldung Topp mit Höchstfahrt operieren."

 

18.15 Uhr Funkspruch von Vogelsang: „Werde gejagt von Korvette. Habe Fühlung mit feindlicher Hauptmacht verloren. CF 3323.“

 

19.27 Uhr ein U‑Boot querab in Sicht. Es ist Vogelsang. Artillerieeinschläge in seinem Kielwasser. Kurz darauf ist auch die verfolgende Korvette da, Bug links, Lage 60.

 

19.34 Uhr Backbord‑Diesel ausgefallen wegen Versagen der Brennstoffzufuhr.

 

19.38 Uhr. Wir müssen tauchen, da wir über Wasser von der langsam höher herauskommenden Korvette nicht freikommen. Mehrere Wabo‑Serien gehört.

 

20.17 Uhr. Diesel wieder klar. Tauchen auf. Korvette achteraus. Ist noch mit Mast, Schornstein und Oberkante Brücke heraus. Stoßen mit Äußerster Kraft nach. Wahrscheinlich werden wir nach dieser Verzögerung den Geleitzug bei Helligkeit nicht mehr erreichen.

 

15.6. 02.40 Uhr. Wind Ost 2, Seegang 2, mittlere Sicht. Eine Korvette voraus in Sicht. Versuche einen Dreier‑Fächer anzubringen, komme jedoch nicht zum Schuß.

 

03.15 Uhr. Leuchtgranaten in 190 Grad. Demnach habe ich die vordere Sicherung zu fassen. Stoße in Richtung der Leuchtgranaten vor.

 

04.12 Uhr Funkspruch von Topp: "Geleitzug in Sicht. BE 8831. Feind steuert nordwestlichen Kurs.“

 

Gehen auf 300 Grad, Große Fahrt, Leuchtgranaten in 280 bis 290 Grad weisen uns den Weg.

 

04.14 Uhr Funkspruch von BdU an Gruppe Endraß: "Eigene Luft ab 11.00 Uhr im Raum. Auf Peilempfang stehen, 443 khz. Peilungen sofort melden."

 

06.00 Uhr in 280 bis 290 Grad nichts gefunden. Suchen, um nicht nach Westen vorbeizustoßen, weiter nach Norden.

 

07.10 Uhr Funkspruch von Topp: "Geleitzug BE 8545, 300 Grad".

 

07.25 Uhr von Boeing‑ Bomber, aus dem dunklen Horizont anfliegend, unter Wasser gedrückt. Müssen im Auftauchen sofort wieder weg. Flugzeug im Anflug von Osten.

 

08.45 Uhr aufgetaucht. Flugzeug kreist in etwa 10.000 Meter Entfernung über der Tauchstelle. Laufen ungesehen über Wasser ab. Operieren auf Topp's letzte Meldung, nach der wir östlich vom Geleitzug stehen.

 

Kurz nach dem Auftauchen wieder ein Flugzeug in 240 Grad in Sicht, fliegt nach links ab und verschwindet in Richtung 210 Grad. Etwa alle 30 Minuten wiederholt sich dieses Spiel. Offenbar handelt es sich um eine Sicherung fliegende Maschine. Danach müßte das Geleit nicht im Westen, sondern im Süden stehen und sich hinter uns herumziehen, da das Flugzeug jedes Mal etwas weiter nach links in Sicht kommt. Diese Annahme wird bestätigt durch Funkpeilung eigenen Flugzeuges. Stehen demnach nordwestlich vom Geleitzug. Das Sicherungsflugzeug ist seit 12.00 Uhr aus Sicht.

 

Gehen auf 85 Grad, Langsame Fahrt.

 

18.00 Uhr. Wind Süd‑Südost 3, Seegang 2, gute Sicht. Rauchwolken in Sicht in 180 Grad.

 

18.30 Uhr. Eine Condor‑Maschine in gleicher Richtung kommt zeitweise bis auf 10.000 Meter heran und fliegt dann zurück. Verstehen nicht, warum das Flugzeug keine Peilzeichen sendet und keine Aufklärungsmeldung abgibt. Die Condor erhält Flak‑Beschuß, es besteht kein Zweifel, daß sie über dem Geleit steht.

 

19.35 Uhr. Funkspruch an BdU: "Geleitzug in Sicht, BE 8299, Kurs Nord‑Ost, Condor beim Geleit, Heydemann."

 

20.40 Uhr. Funkspruch von BdU an Heydemann: "Topp erbittet Peilzeichen von Fühlungshalter".

 

21.00 Uhr. Eine Consolidated auf 6000 Meter in direktem Anflug. Alarm. Beim Tauchen fällt der Steuerbord‑Diesel aus. Durch Bedienungsfehler eines neuen Diesel‑Heizers wurde die Abgasklappe beim Alarmtauchen nicht ganz geschlossen, erst durch hinzuspringenden Obermaschinisten nachträglich dicht gemacht. Dadurch Wasser im Motor, Packung eines Abgaskrümmers undicht.

 

21.19 Uhr aufgetaucht, um wenigstens die angeforderten Peilzeichen abzugeben. Sofort mit Senden begonnen. Das Flugzeug kreist in 6000 Meter Entfernung noch über der Tauchstelle. Deutlich als Consolidated mit doppeltem Leitwerk und vier Motoren auszumachen. Wir drehen ihr das Heck zu. Trotz der sehr geringen Entfernung bemerkt sie uns verhältnismäßig spät, greift aber nicht sofort an, sondern geht dicht auf das Wasser herunter, umfliegt uns in großem Bogen und dreht erst zu, als sie genau in der Sonne steht.

 

21.35 Uhr Alarm. Der Backbord‑Diesel ist jetzt ebenfalls ausgefallen, weil durch Verschulden desselben Mannes der Kühlwasseraustritt beim Klarmachen nicht geöffnet worden war. Folge: Riss in der Abgassammelleitung, ein Ölstutzen für Zylinderschmierung herausgeflogen, Wasser in der Kurbelwanne. Sicherheitsventil sprach nicht an. Der Versager ist mit darauf zurückzuführen, daß beim Versuch, den Diesel nach dem Auftauchen anzustellen, die Abgase ins Boot strömten und seitdem das ganze Achterschiff in dichten, in die Augen beißenden Qualm gehüllt ist. Darüberhinaus ist das Sehrohr durch Abspringen des Aufholstanders vorübergehend unklar.

 

Nach Beseitigung der Störung um 23.58 Uhr wieder aufgetaucht. Backbord‑Diesel voll, Steuerbord‑Diesel zunächst beschränkt, dann ebenfalls voll klar. Laufen dem Geleitzug mit 70 Grad entgegen und melden durch Funkspruch an BdU: "Von Flugboot zweimal unter Wasser gedrückt, Fühlung verloren, Frage Lage. U 575."

 

Uphoff und Flachsenberg melden, daß sie laufend durch Luft unter Wasser gedrückt werden. Letzter Standort des Geleitzuges 20.00 Uhr BE 8229.

 

16.6. 01.06 Uhr. Wind Süd‑Ost 2, Seegang 1, gute Sicht. Schatten steuerbord voraus. Beim Näherkommen als Geleitzug auszumachen. Staffeln heran und drehen dann auf parallelen Kurs. Gegner steuert 0 Grad, Formation Backbordstaffel, Linienpeilung 10 bis 20 Grad, vorn und achtern je ein Zerstörer.

 

01.54 Uhr. Drehen zu zum Angriff.

 

02.02 Uhr. Mehrfachschuß aus Rohr I bis V. Gegnerfahrt 8 sm, Lage 75 bis 100 Grad, Entfernung 3000 Meter, Tiefe 2 Meter.

 

Unmittelbar nach dem Schuß zackt der Geleitzug um 4 ‑ 5 Dez zu. Da keine Leuchtgranaten geschossen werden, nehme ich an, daß es sich um einen normalen Zack und kein Abwehrmanöver handelt. Kein Treffer, lediglich nach 2 Minuten 16 Sekunden ein Aufschlag ohne Detonation im Boot und Horchgerät zu hören. Geleitzug steuert jetzt 325 Grad schräge Dwarslinie.

 

Halten Fühlung backbord voraus und laden nach und melden durch Funkspruch an BdU: "Geleitzug BE 8313, Nord‑West‑Kurs,U 575.“ Leuchtgranaten über dem Geleitzug, staffeln, um nicht gesehen zu werden, etwas ab. Geleitzug ist nach dem Erlöschen der Leuchtgranaten im dunstigen Horizont aus Sicht gekommen. Staffeln mit nördlichen Kursen wieder näher heran, sind klar zum nächsten Anlauf. Anscheinend hat der Geleitzug hart abgedreht. Stoßen mit nordöstlichem Kurs und Großer Fahrt nach.

 

05.18 Uhr. Eine Korvette in 350 Grad mit westlichem Kurs, hoher Fahrt, kurzzeitig in Sicht. Laufen hinterher.

 

06.10 Uhr. In der Morgendämmerung Rauchwolken im Nordosten in Sicht, nach links auswandernd. Geleitzug mit nordwestlichem Kurs. Setzen uns mit zunehmender Helligkeit an die Grenze der Sicht ab. Halten es für das günstigste, während des Tages an der Luftsicherung Fühlung zu suchen, da ein Fühlunghalten an Mastspitzen bei der zu erwartenden verstärkten Flugsicherung zwangsläufig dazu führen muß, daß man entweder hoffnungslos unter Wasser gehalten oder aber der Druckluftvorrat frühzeitig aufgebraucht wird.

 

11.25 Uhr bis 12.00 Uhr Alarm vor Flugzeug.

 

12.50 Uhr Funkspruch von BdU an Gruppe Endraß: "Operation abbrechen. Kurs West. Topp Rückmarsch St. Nazaire."

 

Topp hatte als einziges Boot der Gruppe Endraß in der Nacht vom 15. auf den 16. fünf Schiffe mit zusammen 16.000 BRT aus dem Geleitzug herausgeschossen.

 

Topp war der engste Freund von Bertel Endraß gewesen.

 

Wie wir heute wissen, wurde dieser Geleitzug gesichert durch die 36. Escort Group unter Kapitän J.F. Walker, einem der erfolgsreichsten U‑Boot‑Jäger der Royal Navy. Kapitän Walker war es gewesen, der vor einem halben Jahr mit der gleichen 36. Escort Group im gleichen Seegebiet den Gibraltar‑England Konvoi HG 76 gesichert und dabei in der Zeit vom 17. bis 21. Dezember 1941 vier deutsche U‑Boote versenkt hatte, nämlich U 131, Korv.Kapt. Baumann, U 434, Kptlt. Heyda, U 574, Kptlt. Gengelbach und U 567 Kptlt. Bertel Endraß.

 

Am 17.6. erhielten wir vom BdU einen Funkspruch, der von der ganzen Besatzung mit größter Freude begrüßt wurde: "Möhlmann Uphoff, Schendel, Heydemann, Schulz, CE 8755 ansteuern, dort Versorgung aus Wilamovitz . Versorgung in Reihenfolge eintreffen. Wartende Boote an Grenze Signalreichweite, in Vollgürtelform aufstellen. Schärfster Ausguck."

 

Am 25.6. erhielt Wilamovitz Anweisung:"Schulz, Uphoff, Möhlmann, Schendel und Heydemann voll beölen, je 10 Tage Proviant."

 

26.6. 10.00 Uhr. Wind Süd‑West 2, Seegang 1, gute Sicht. Treffen als erstes Boot beim U‑Tanker ein. Übernehmen 60 Kubikmeter Treiböl 2,4 Kubikmeter Motorenöl und für 10 Tage Proviant. Übernahme geht bei günstigsten Wetter‑ und Seeverhältnissen reibungslos vonstatten.

 

Nehmen Kurs auf die Mona‑Passage.

 

29.6. 16.00 Uhr. Aufgrund täglich wiederholter Sonnenazimutkontrollen haben wir festgestellt, daß unser Kreiselkompaß eine Fehlweisung von minus 4 Grad aufweist. Ursache nicht zu klären.

 

03.07. 12.00 Uhr DO 7463, Wind Ost 4, Seegang 3, mittlere Sicht. Beabsichtigen, heute nacht durch die Mona‑Passage zu gehen.

 

18.23 Uhr bis 18.40 Uhr Alarm vor Flugzeug mit Kurs von der Mona Passage nach See zu. Im Dunst erst auf kurze Entfernung zu sehen. Vom Flugzeug nicht bemerkt.

 

20.33 Uhr bis 20.55 Uhr Alarm vor Flugboot. Kurs von See kommend nach Passage. Wieder von Flugzeug nicht bemerkt.

 

21.46 Uhr. Ein Dampfer in rw 215 Grad in Sicht. Bug rechts, Lage 110, geringe Zacks, Generalkurs 300 Grad, Fahrt 11 bis 12 sm. Schlechte Sicht, sehr dunstig. Setzen uns zum Angriff vor. Der Dampfer ist zeitweise bis zum Oberdeck heraus und trotzdem kaum auszumachen.

 

04.07. 02.00 Uhr. Wind Ost 4, Seegang 4, diesig. Erster Anlauf in der Dämmerung mißglückt. Der Dampfer macht einen starken Zack nach Westen und ändert seinen Generalkurs 2,5 Dez, wodurch wir in zu achterliche Position geraten. Setzen uns erneut vor.

 

03.38 Uhr. Zweiter Anlauf. Schuß aus Rohr I. Schußunterlagen Gegnerfahrt 11 sm Lage 90, Entfernung 800 m, Tiefe 2,5.

 

(900 m) Treffer Achterkante Maschinenschott.

 

Nach 57 Sekunden Dampfer sackt sofort achtern weg und verschwindet nach 15 Minuten über den Achtersteven. Gehen zu den Booten. Das Schiff ist der amerikanische Dampfer Norlandia mit 2689 BRT.

 

Die Entfernung zur Küste beträgt nur 30 sm.

 

Nehmen wieder Kurs auf die Mona‑Passage. Achteraus werden von den Booten rote Sterne geschossen. Von Land aus wahrscheinlich nicht zu sehen.

 

13.07 Uhr. Kurz nach Hellwerden Alarm vor Flugboot. Sehr schlechte Fliegersicht. Marschiere zunächst unter Wasser weiter.

 

18.12 Uhr bis 18.38 Uhr. Geringe Sichtbesserung. Tauche auf, um vor einer anfliegenden Maschine sofort wieder mit Alarm wegzugehen. Stehe bis Dunkelwerden vor der Mona‑Passage auf und ab.

 

05.07. 01.00 Uhr. Kurz vor Sonnenuntergang die Küste in Sicht. Feuer von Kap Engano brennt friedensmäßig. Werden bei der Durchfahrt durch die Mona‑Passage weder durch See‑ noch Luftüberwachung behelligt. Es ist eine sternklare Mondnacht mit guter Sicht. Wind Ost‑Südost 4, Seegang 3.

 

Nehmen Kurs auf Trinidad, das uns vom BdU als Angriffsraum zugewiesen worden ist.

 

12.15 Uhr bis 12.40 Uhr. Eine Stunde nach Sonnenaufgang Alarm vor Flugzeug, auf 4000 Meter aus einer Wolke kommend. Vom Flugzeug nicht bemerkt.

 

18.46 Uhr bis 18.58 Uhr Alarm vor Flugzeug.

 

07.07. 10.33 Uhr. Diesige Mondnacht mit wechselnder Sicht. Wind Süd‑Ost 3, Seegang 1. Alarm vor einem Zerstörer. Kommt mit hoher Fahrt aus dunklem Sektor mit Lage 0 auf geringste Entfernung in Sicht. Überläuft das Boot von achtern. Tauchen sofort wieder auf. Der Bewacher hat kehrt gemacht und läuft an unserer Steuerbordseite zurück. Hohe Fahrt, zeigt breite Silhouette. Ein‑Schornstein Zerstörer. Zackt dann ab und verschwindet mit Lage 180. Zehn Minuten später ist er wieder da, kommt mit Lage 0 und hoher Bugwelle auf uns zu. Versuchen mit Großer Fahrt langsam nach Osten abdrehend über Wasser freizukommen. Zerstörer dreht jedoch nach und kommt schnell auf. Tauchen mit Alarm auf 80 Meter. Laufen kurze Zeit mit Großer Fahrt ab. Gehen dann auf Horchfahrt. Zerstörer umkreist das Boot und verschwindet dann stark zackend nach Westen. Gehe um 11.00 Uhr während der Morgendämmerung auf Sehrohrtiefe. Zerstörer ist mit Hellwerden verschwunden. Wir können uns sein seltsames Verhalten nicht ganz erklären. An steuerbord voraus ist im Sehrohr die Inselgruppe Los Testigos schwach zu erkennen. Marschieren wegen schlechter Fliegersicht zunächst unter Wasser weiter und tauchen erst um 16.00 Uhr wieder auf.

 

18.00 Uhr bis 18.25 Uhr Alarm vor anfliegendem Flugzeug, nicht bemerkt.

 

21.00 Uhr bis 21.50 Uhr. Wegen schlechter Fliegersicht wieder getaucht.

 

08.07. 00.00 Uhr. Das Leuchtfeuer von Grenada brennt friedensmäßig.

 

12.30 Uhr. Stehen zwischen Grenada und Trinidad mit Nordsüdkursen auf und ab. Nach der letzten Lagemeldung von Bauer bündelt sich hier der Verkehr.

 

14.30 Uhr. Flugzeug in 270 Grad mit Kurs auf die Insel Tobago. Zeigen schmale Silhouette und bleiben unbemerkt.

 

16.05 Uhr. Wind Nord‑Ost 2 3, Seegang 2, wechselnde Sicht. Rauchwolke in 160 Grad. Entpuppt sich als großer Tanker, Kurs 270 Grad, Fahrt 15 sm. Setzen uns mit Äußerster Kraft vor.

 

17.48 Uhr bis 18.05 Uhr Alarm vor Flugzeug. Fliegt von Westen kommend zwischen uns und dem Tanker durch. Hat uns nicht bemerkt. Tanker nimmt jetzt Kurs auf Trinidad. Da er zwei Stunden vor der Hafeneinfahrt steht, brechen wir die Verfolgung als aussichtslos ab und gehen auf Südostkurs, um in der Nacht vor der Tobago Passage auf und ab zu stehen. Der Tanker steuerte mit 270 Grad bis ED 9680, dann 200 Grad. Unsere Position in ED 9650 lag demnach zu weit nördlich, da wir beim Verfolgen auf dem äußeren Bogen in hoffnungslos achterliche Lage geraten mußten, während bei einer südlicheren Position das Gegenteil der Fall gewesen wäre.

 

22.30 Uhr. Flugzeug in 120 Grad, von Tobago kommend, Kurs Trinidad Über Wasser ausmanövriert.

 

09.07. Wind Nord‑Ost 3, Seegang 2 ‑ 3, gute Sicht Kurz vor Sonnenuntergang kommt von Trinidad auslaufend im Südwesten ein zweiter Dampfer in Sicht. Generalkurs 30 Grad, Fahrt nach Kopplung 12 sm, zackt stark bis zu 9 Dez. Nach Dunkelwerden beruhigt er sich und macht nur noch geringe Zacks von 2 Dez nach jeder Seite.

 

01.50 Uhr. Laufen an zum Angriff. Schußunterlagen Gegnerfahrt 12 sm, Lage 100 Grad, Entfernung 900 Meter, Tiefe 2 Meter, Fehlschuß.

 

Setzen uns erneut vor. Zweiter Angriff um 02.47 Uhr: Gegnerfahrt 12 sm, Lage 80 Grad, Entfernung 600 Meter, Tiefe 2,5 Meter. Treffer Vorkante Brücke. Entfernung nach Laufzeit 570 Meter. Dampfer sackt vorn langsam tiefer, funkt: "VPM (Funkstation Tobago) de GLMB (Morsename für englischen Dampfer „ Inanda“) gibt fünfmal seinen Morsenamen, Position sowie "torpedoed, abandoning ship." Da sein Funkspruch sofort von uns gestört wird, nimmt die Funkstelle Tobago seinen Funkspruch nicht ab. Antwortet nur einmal mit: "GLMB ud", gleichbedeutend mit: "Inanda, was ist los?". Kurz nach dem Treffer werden sämtlich Boote zu Wasser gelassen, Besatzung steigt aus.

 

Da der Dampfer nur langsam sinkt, gebe ich ihm aus Rohr V um 03.19 Uhr einen Fangschuß auf 300 Meter Entfernung. Treffe auf der gleichen Höhe wie der erste Torpedo, jedoch auf seiner anderen Seite. Habe nicht vermeiden können, daß ein längsseits liegendes Rettungsboot mit getroffen wurde.

 

Um sicherzugehen, schießen wir ihm noch 76 Schuß Spreng‑ und Brandmunition zu gleichen Teilen in Aufbauten und Wasserlinie. Dampfer fängt schnell Feuer, brennt zunächst nur in den Aufbauten, dann über das ganze Schiff und sackt mit zunehmender Schlagseite weiter weg. Da wir nur 20 sm unter Tobago stehen, kann das Artilleriefeuer und der Schiffsbrand von Land bzw. von der Luftüberwachung nicht unbemerkt geblieben sein. Laufen deshalb mit Großer Fahrt ab. Jedoch erst nach einer Stunde setzt die Luftabwehr mit mehreren Leuchtgranaten ein. Dampfer ist nach unseren Unterlagen der englische Passagierfrachter "Inanda" von 5985 BRT. Wie wir heute wissen, handelte es sich um den englischen Dampfer "Empire Explorer" mit 5345 BRT. Setzen uns ab auf Position nordöstlich von Tobago und verlegen unsere Standlinie etwas weiter nach Süden.

 

20.00 Uhr. Wind Nord‑Ost 3, Seegang 2, gute Sicht. Rauchwolke im Nordosten in Sicht. Stellt sich heraus als Frachter mit Generalkurs 280 Grad, geringe Zacks, Fahrt 13 sm.

 

21.00 Uhr. Stehen in gut vorlicher Position, tauchen zum Angriff.

 

22.05 Uhr. Schuß aus Rohr II, Gegnerfahrt 13 sm, Lage 80, Entfernung 1500 Meter, Tiefe 4,5. Fehlschuß. Wahrscheinlich untersteuerNach Beobachtung im Sehrohr und Horchgerät ist der Torpedo genau unter dem Dampfer durchgelaufen. Es ist ein mittelgroßer Frachter von 6000 BRT mit zwei Masten, Brücke vorn, Schornstein achtern. Laufen unter Wasser mit halber Fahrt nach Süden ab, um uns bei Dämmerungsbeginn um 01.00 Uhr zum Nachtangriff vorzusetzen.

 

Da sind um 22.45 Uhr im Horchgerät die Schraubengeräusche eines weiteren Dampfers zu hören. Es ist ein kleiner Küstendampfer von etwa 1000 BRT, zackt stark und läuft verschiedene Fahrtstufen. Setze Buganlauf an, muß jedoch kurz vor dem Schuß wegen eines Zacks auf mich zu zum Heckanlauf übergehen. Auf 500 Meter macht der Dampfer wieder einen Zack auf mich zu, so daß der Anlauf ausfällt.

 

10. 07. 00.30 Uhr. Tauche kurz vor Sonnenuntergang auf. Der letzte Dampfer ist noch mit Schornstein und Mastspitzen in Sicht. Der erste ist inzwischen soweit abgelaufen, daß bei der hereinbrechenden Dunkelheit keine Aussicht besteht, ihn einzuholen. Lassen den Küstendampfer laufen, um unsere letzten vier Torpedos für lohnendere Ziele aufzusparen. Kehren auf unsere Wartestellung nordöstlich von Tobago zurück.

 

18.40 Uhr. Bisher nichts gesehen. Gehen deshalb weiter nach Süden, um die Nacht in der Tobago‑Passage zwischen Tobago und Trinidad auf und ab zu stehen.

 

23.00 Uhr bis 23.25 Uhr Alarm vor Flugzeug.

 

11.07. Auf Position in der Tobago‑Passage. Dunkle Nacht, wechselnde Sicht.

 

08.15 Uhr bis 08.30 Uhr Alarm vor einem Flugzeug, das in 3000 bis 4000 Meter Entfernung Leuchtbomben wirft. Kurz vorher war das Flugzeug an einem schwachen weißen Licht und hinterher als Schatten vor den Leuchtbomben zu erkennen.

 

10.06 Uhr. Eine Stunde vor Dämmerungsbeginn kommt ein einlaufender Dampfer in Sicht. Großer Frachter 8000 bis 9000 BRT. Drei Einzelmasten, zwei Tormasten , Brücke und Schornstein mittschiffs, Fahrt nach Kopplung 13 sm. Stehen günstig in vorlicher Position und laufen um 10.37 Uhr zum Angriff an. Schuß aus Rohr I, Ato, Gegnerfahrt 13 sm, Lage 90, Entfernung 600 Meter, Tiefe 3 Meter, Torpedogeschwindigkeit 40 sm. Torpedo wird "toter Mann". Versuchen, noch ein zweites Mal zum Schuß zu kommen, die Zeit drängt, um 11.00 Uhr wird es hell. Setzen uns mit Äußerster Kraft auf geringsten Querabstand vor. 10.57 Uhr Alarm vor Flugzeug. Eine große zweimotorige Maschine auf etwa 1000 Meter heran. Spitze Lage. Eben vor dem Mond vorbeifliegend in voller Größe klar zu sehen. Drehen unter Wasser mit Großer Fahrt auf den Dampfer zu, kommen jedoch wegen zu achterlicher Lage nicht mehr zum Schuß. Der Dampfer verschwindet in der Morgendämmerung 18 sm vor der Hafeneinfahrt in Richtung Trinidad.

 

Bleiben tagsüber zunächst getaucht und laufen mit nordöstlichen Kursen auf die 200‑Meter‑Linie zu.

 

14.00 Uhr ein einlaufender Dampfer außer Reichweite.

 

21.25 Uhr aufgetaucht. Wind Nord‑Ost 3, Seegang 2, schlechte Fliegersicht.

 

Ein Flugzeug im Vorbeiflug, im Dunst nur schwach auszumachen, über Wasser ausmanövriert.

 

22.12 Uhr. Ein zweites Flugzeug sehr weit weg.

 

12.07. Wind Ost 3, Seegang 2, gute Sicht. Stehen die Nacht über 40 sm vor der Einfahrt von Trinidad mit Nordwest‑Südost‑Kursen auf und ab. Kein Verkehr festgestellt.

 

08.15 Uhr. Ein erleuchtetes Flugzeug wirf in größerer Entfernung eine Leuchtbombe.

 

11.15 Uhr. In der Morgendämmerung getaucht. Gehen mit 220 Grad näher an die Küste heran, um den Tag über vor der Einfahrt von Trinidad unter Wasser zu stehen.

 

Im Boot herrscht eine unerträgliche feuchte Hitze. Tauchen deshalb um 20.40 Uhr zum Durchlüften des Bootes kurz auf. Die Sicht ist mittelmäßig bis schlecht.

 

20.50 Uhr kommt ein auslaufender Dampfer in Sicht. Generalkurs 30 Grad, stark zackend. Setzen uns vor zum Angriff.

 

21.20 Uhr. Alarm vor Flugzeug, kleiner Doppeldecker. Da ich einigermaßen günstig stehe, laufe ich zum Unterwasserangriff an. Es ist ein großer Frachter von 7000 bis 8000 BRT.

 

22.10 Uhr. Bin in Schußposition. Gegner hat Bug rechts, Lage 90, die Entfernung ist jedoch infolge eines ungünstigen Zacks über 2000 Meter. Schieße nicht, da mir die Trefferwahrscheinlichkeit bei nur angenähert genauer Gegnerfahrt als zu gering erscheint. Laufen unter Wasser mit 60 Grad ab, um uns bei Dämmerungsbeginn gegen 00.30 Uhr zum Überwasser‑Nachtangriff vorzusetzen.

 

22.55 Uhr. Tauchen auf, müssen jedoch vor dem von achtern anfliegenden Doppeldecker sofort wieder weg.

 

23.10 Uhr. Zweiter Versuch. Tauchen auf. Müssen wieder mit Alarm weg. Doppeldecker querab in 4000 Meter Entfernung. Von dem Dampf er ist inzwischen auf Sehrohrtiefe nichts mehr zu sehen, hat wahrscheinlich Kurs nach Norden geändert.

 

23.25 Uhr. Dritter Versuch. Tauchen in einer Regenbö auf. Beim Aufklaren ist der Doppeldecker weit achteraus, etwa 10.000 Meter im Abflug nach Land zu und scheint uns nicht bemerkt zu haben. Gleichzeitig kommen jedoch voraus zwei Jäger im Vorbeiflug in Sicht auf eine Entfernung von etwa 6000 Meter. Es scheint zunächst, als ob sie vorbeifliegen wollten und uns nicht gesehen haben, drehen dann jedoch zu und kippen ab zum Sturzflug. Alarm. Auf 130 Meter mehrere leichte Fliebos. Haben nur noch Druckluft für zweimal Auftauchen. Müssen den Dampfer aufgeben und laufen unter Wasser bis Dunkelwerden ab.

 

13.07. 01.25 Uhr. Wind Ost 2, Seegang 1, wechselnde Sicht. Tauchen auf und gehen wieder auf Position nordöstlich von Tobago.

 

19.40 Uhr Funkspruch von BdU: „1. Höckner und Reichmann Standort mit Kurzsignal melden. 2. Heydemann Lage hergeben."

 

Funkspruch an BdU: „1. Versenkt: 4.7. DO 96 "Norlandia" von Puerto Rico nach Kuba. 9.7. ED 9679 " Inanda " Kurs 40 Grad, nach zwei Torpedotreffern und sieben Schuß Artillerie brennend, sinkend verlassen wegen Luft.

 

2. Mittlerer bis starker Verkehr. Einlaufend 270 Grad bis ED 96809 dann 230 Grad, auslaufend 35 Grad.

 

3. Abwehr‑ und Horchverhältnisse wie von Bauer gemeldet. Vorsetzen bei Tage in 9850 unmöglich. In 9670 erschwert. Weiter westlich keine Schwierigkeiten. In 98 nachts zweimal schlecht liegende Flugzeugleuchtbomben, tags leichte Fliebos von Jägerrotte.

 

4. Passat, wechselnde Bewölkung und Sicht, Seegang 1 ‑ 4. Heydemann."

 

Wie wir heute wissen, waren Höckner und Reichmann, als sie aufgefordert wurden, Standort mit Kurzsignal zu melden, nicht mehr am Leben. U 215 Unter Kptlt. Höckner wurde am 3. Juli vor der amerikanischen Küste durch den englischen Fischdampfer "Tiger" versenkt und U 153 unter Korv.Kapt. Reichmann wurde am 12. Juli von einer Catalina mit Radar zum Tauchen gezwungen und am 13. Juli durch den Zerstörer "Lansdown" mit Asdic verfolgt und durch Wabos versenkt. Beide Boote sind mit der gesamten Besatzung untergegangen.

 

14.07. 13.30 Uhr. Zusammentreffen mit U 160, Kptlt. Lassen, gehen zum Erfahrungsaustausch in Rufweite.

 

14.36 Uhr bis 15.50 Uhr Alarm vor Flugzeug. Bleiben wegen schlechter Fliegersicht und ölglatter See eine Stunde unter Wasser.

 

19.00 Uhr Alarm vor Flugzeug. Wegen stark wechselnder, schlechter Sicht bis 21.00 Uhr unter Wasser geblieben.

 

15.07. 12.50 Uhr. Kurz nach Sonnenaufgang Rauchwolken in 180 Grad in Sicht. Großer Tanker. Einlaufend. Setzen uns mit Äußerster Kraft vor und tauchen um 14.53 Uhr zum Angriff. Dampfer entpuppt sich als Neutraler, Argentinien.

 

16.07. 08.00 Uhr. Da drei Tage nördlich Tobago, von dem argentinischen Tanker abgesehen, kein Verkehr festzustellen war, halte ich es für möglich, daß die Schiffe durch die Tobago‑Passage umgeleitet werden. Setzen uns nach Osten ab, um gegen Abend die Passage zwischen Tobago und Trinidad von Osten her anzusteuern.

 

17.07. Wind Ost‑Nordost 1, See 1, gute Sicht. Stehen während der Nacht von 03.00 Uhr bis 11.00 Uhr in der Tobago‑Passage auf und ab. Die Feuer von Scarborough und Galera Point brennen friedensmäßig.

 

10.55 Uhr. In der Morgendämmerung zwei Schatten gesichtet, von Osten aufkommend. Tauchen zum Unterwasserangriff. Kommen eben nach Hellwerden zum Angriff auf mittelgroßen Frachter 5000 bis 6000 BRT, Glattdecker, zwei Masten, Brücke und Schornstein in der Mitte, achtern ein Geschütz. Dampfer fährt in Ballast.

 

11.52 Uhr. Entschließe mich trotz großer Entfernung, 2500 bis 3000 Meter, zum Schuß. Gegnerfahrt 12 sm, Lage 95, Entfernung 3000 Meter, Tiefe 2,5‑Meter. Fehlschuß. Möglicherweise infolge geringer Fahrtverschätzung.

 

Das zweite Fahrzeug stellt sich als Bewacher heraus, der nach Süden abgesetzt dem Dampfer langsam folgt, dann mehrere Stunden in der Passage auf und ab steht, um anschließend ebenfalls nach Trinidad einzulaufen.

 

Bleiben wegen sehr schlechter Horchverhältnisse auf Sehrohrtiefe.

 

12.20 Uhr. Ein kleiner Frachter in Sicht. Außer Schußbereich, Kurs 170 Grad, dicht unter Land. Laufen mit 180 Grad auf den Leuchtturm von Galera Point zu.

 

13.30 Uhr. Mittlerer Frachter in Sicht. Lage 50, komme trotz Großer Fahrt nicht mehr in Schußposition.

 

14.50 Uhr. Ein weiterer Dampfer in Sicht. Kommt in spitzer Lage auf mich zu. Dreiinselschiff von etwa 6000 BRT unter britischer Flagge. Er scheint sich völlig sicher zu fühlen und läuft mit geradem Kurs, ohne zu zacken, durch, macht 110 Umdrehungen. Laufe vor ihm her und drehe dann auf zum Buganlauf. Einfachste Verhältnisse. Komme auf 500 Meter zum Schuß. Gegnerfahrt 11 sm, Lage 90, Tiefe 2,5 Meter. Fehlschuß. Ursache ungeklärt. Selbst bei einer Fahrtverschätzung um 2 sm nach oben oder unten hätte der Torpedo treffen müssen.

 

18.07. 00.50 Uhr. Wind Nord‑Ost 2, Seegang 1 ‑ 2, gute Sicht. In der Abenddämmerung kommt unter der nördlichen Landspitze von Trinidad. ganz schwach auszumachen, eine Rauchwolke in Sicht. Tauche um 01.15 Uhr auf. Die Rauchwolke ist jetzt frei von Land, darunter als Schatten ein auslaufender Dampfer zu erkennen. Laufe vor ihm her und lasse ihn bei Dunkelheit langsam aufkommen. Es ist ein großer Tanker, Fahrt nach Kopplung 8 sm. Beabsichtige Angriff nicht vor 06.00 Uhr, um im Falle eines Fehlschusses, 30 sm von Land abgesetzt, mit Artillerie angreifen zu können. Der Dampfer steuert 90 Grad, zackt alle zehn Minuten bis zu 3 Dez. Ab 03.00 Uhr Generalkurs 130 Grad.

 

00.26 Uhr. Mondlose Nacht, gute Sicht. Greife an. Heckanlauf. Gegnerfahrt 8 sm, Lage 80, Entfernung 500 Meter, Tiefe 2 Meter. Nach 26 Sekunden Treffer unter der Brücke. Heftige Explosion. Mittelschiff und Brücke stehen sofort in Flammen, nach wenigen Sekunden brennt der ganze Tanker und im weiten Umkreis das auslaufende Öl auf dem Wasser. 15 Minuten nach dem Treffer mehrere starke Detonationen, anscheinend Explosionen der unversehrten Bunker. Einzelne Wrackteile werden mehrere hundert Meter hoch in die Luft geschleudert. Die Bordwand unter der Brücke ist bis zur Wasserlinie aufgerissen. Mit Artillerie ist hier nichts mehr auszurichten. Laufen etwas ab, um nicht in den Bereich des brennenden Öls zu kommen. Hole die Besatzung einzeln auf die Brücke, damit sie sich dieses schaurige Schauspiel ansehen können. Suchen dann nach den Booten. Es ist anscheinend nur eins zu Wasser gekommen, besetzt mit zehn Mann, wahrscheinlich den einzigen Überlebenden. Kapitän und leitender Ingenieur sind nach ihren Aussagen nicht mehr von Bord gekommen. Das Schiff ist der englische Tanker „San Gaspar",12.910 BRT, voll beladen von Trinidad nach Freetown. Fragen die Bootsinsassen, ob wir ihnen irgendwie behilflich sein können und reichen ihnen schließlich eine Flasche Rum und einige Päckchen Zigaretten rüber. Bei dem leichten Passatwind können sie in wenigen Stunden die Küste erreichen.

 

Der Tanker sackt jetzt vorn etwas tiefer, während der Brand an Heftigkeit laufend zunimmt. Es ist unwahrscheinlich, daß er sich bis zum völligen Ausbrennen über Wasser halten wird. Auf jeden Fall kann er als vernichtet angesehen werden.

 

Haben alle Torpedos verschossen. Treten Rückmarsch an.

 

17.05 Uhr Prüfungstauchen. Vorbereitung zum Umstellen auf Tauchzustand A. Beim Auftauchen kommt ein Frachtsegler in Sicht. Setzen ihm einen Schuß vor den Bug. Er schießt gehorsam in den Wind. Die Besatzung geht in die Boote. Sie weiß, weswegen sie sich beeilt, denn wie sich anschließend herausstellt, besteht seine Ladung aus 850 Faß Gasöl. Holen die Boote längsseits. Es handelt sich um den englischen Schoner "Glacier" von Bridgetown auf Barbados nach Demerara.

 

Schicke den ersten Wachoffizier, den Fähnrich, zwei Unteroffiziere und einen Matrosengefreiten zur Durchsuchung des Seglers. Sie kommen mit Karten und Papieren zurück.

 

Während die Boote Segel setzen und Kurs auf Barbados nehmen, veranstalten wir ein Übungsschießen für Artillerie, M.G. C/30 und M.G. C/34. Der Schoner steht sofort in hellen Flammen, die Benzinfässer explodieren und nach einigen Schüssen in die Wasserlinie kentert der Schoner langsam nach Steuerbord. Stellen das Feuer ein und laufen ab.

 

22.45 Uhr. Ein zweiter Frachtsegler in Sicht, der Schoner "Comrade". Setzen ihm zwei Schuß vor den Bug. Die Besatzung geht in die Boote, die Segel setzen und Kurs auf die Küste nehmen, während wir den Segler mit Artillerie und beiden Maschinengewehren in Brand schießen, um anschließend unseren Rückmarsch fortzusetzen.

 

03.08. 10.00 Uhr, CF 3135, Wind West‑Nordwest 1, Seegang 1, mäßige Sicht, leicht dunstig. Artillerieaufschläge steuerbord voraus, in etwa 1000 Meter Entfernung. Ein Ziel, dem sie gelten könnten, ist nicht auszumachen.

 

10.13 Uhr. Alarm vor einer aus 0 Grad mit hoher Fahrt schnell aufkommenden Korvette. Im Dunst erst erkannt, als sie schon auf 7 sm heran war. Keine Wabos. Nach dem Tauchen auch kein Artilleriefeuer mehr gehört. Laufen unter Wasser nach Nordwesten ab.

 

11.35 Uhr aufgetaucht. Von der Korvette ist nichts mehr zu sehen. Setzen Rückmarsch fort.

 

04.08. 12.30 Uhr. BF 7449, Wind Nord zu Ost 2, Seegang 1, sehr gute Sicht. In rechtweisend 300 Grad eine Sunderland, Kurs 180 Grad, sehr weit weg. Zeigen schmale Silhouette. bleiben unbemerkt.

 

15.35 Uhr in rechtweisend 230 Grad eine Sunderland, Kurs 30 Grad. Wieder sehr weit weg. Unbemerkt.

 

18.00 Uhr getaucht zum Unterwassermarsch.

 

05.08. 09.30 Uhr. Auf Sehrohrtiefe um aufzutauchen stelle ich fest, daß ich mitten in einer weit auseinandergezogenen spanischen Fischdampferflotte stecke. Ziehe mich nach Nordwesten heraus und tauche um 11.30 Uhr auf zum Überwassermarsch.

 

13.06 Uhr bis 13.33 Uhr Alarm vor Flugzeug im Anflug aus rechtweisend 180 Grad.

 

Während des Überwassermarsches mehreren Fischdampfern mit geringen Kursänderungen ausgewichen.

 

17.00 Uhr getaucht zum Unterwassermarsch.

 

06.08. 02.00 Uhr bis 02.05 Uhr aufgetaucht zur Abgabe des Kurzsignals: "Stehe 36 Stunden vor Treffpunkt mit Geleit."

 

13.23 Uhr aufgetaucht zum Überwassermarsch.

 

15.15 Uhr Alarm vor Vickers‑Wellington, steuerbord voraus mit Kurs 270 Grad in Sicht, hochfliegend, dreht kurz nach Insichtkommen zu, vier Fliebos auf 60 Meter. Schluß in der Hilfsschalttafel 1, Funk‑ und Horchgerät ausgefallen. Um 21.00 Uhr Störungen beseitigt, wieder voll klar. Wegen schlechter Sicht unter Wasser geblieben.

 

07.08. 07.46 Uhr aufgetaucht zum Überwassermarsch.

 

16.45 Uhr von Geleit bei Nanni 1 aufgenommen.

 

20.35 Uhr in der Schleuse von St. Nazaire festgemacht.

 

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