Stier
U 575

3. Feindfahrt

14.Januar bis 26.Februar 1942

Operationsgebiet: Westatlantik/Neufundlandbank/Nova Scotia vor Kap Sable

U 575

Auf dieser Fahrt gab es keine Erfolge.

 

„U 575“ war auf dieser Fahrt kein Teil einer Gruppe. Die verfügbaren Boote (elf Stück) waren bereits vorher zu der Operation Paukenschlag zusammengefasst worden. Für die Operation Paukenschlag war „U 575“ zu spät dran, da es von der letzten Unternehmung erst am 17.12. wiederkehrte, während Paukenschlag bereits am 14.1. begann und die Boote vorher noch die lange Anreise bis zur Küste der USA zurücklegen mussten.

 

Gleich nach Beginn der Feindfahrt stellte sich heraus, daß durch einen Schaden die Höchstgeschwindigkeit um 3 sm herabgesetzt war. Und so, wie diese Reise begann, endete sie auch. Erst wurde U 575 befohlen den Dampfer „Spreewald“, welcher als norwegischer Dampfer „Elg“ verkleidet war, aufzunehmen und nach St. Nazaire zurückzubegleiten. Während U 575 am vereinbarten Treffpunkt wartete, kam am 30.1. die Meldung, daß die „Spreewald“ versehentlich von Cremer versenkt worden war. U 575 wurde freigegeben und ging auf Suche. Cremer und Schuch hatten Befehl, die Boote der „Spreewald“ zu suchen. Am 3.2. wurden sie durch Schuch dann gefunden. 

 

Skizze zur 3.Feindfahrt

Spreewald

Spreewald

Bericht und Auszüge aus dem KTB aus „U Liliput Die Geschichte unseres Bootes“

 

 

 

 

DRITTE FEINDFAHRT

 

AUSZÜGE AUS UNSEREM KRIEGSTAGEBUCH 14.1.42 bis 26.2.42

 

14.1. 17.15 Uhr Schleuse Saint Nazaire abgelegt. Ausgelaufen zur dritten Feindfahrt mit Geleit bis N 1.

 

18.1. 10.00 Uhr. Gebläse steuerbord Diesel ausgefallen. Getaucht zur Aufnahme des Gehäuses. Im Ritzelgetriebe sind drei Zahnräder beschädigt. Ein Lager ist ausgelaufen. Wiederherstellung mit Bordmitteln ist nicht möglich. Unsere Höchstgeschwindigkeit ist dadurch um 3 sm herabgesetzt. Verursacht ist dieser Schaden durch Putzwolle in der Schmierleitung, die beim Wiedereinbau des mit neuem Zinkschutz versehenen Ölkühlers auf der Werft dort hineingekommen sein muß.

 

Die Herabsetzung unserer Höchstgeschwindigkeit ist ein beträchtliches Handicap, weil uns damit praktisch jede Möglichkeit genommen wird, auf gesichtete oder gemeldete Gegner mit mittlerer Geschwindigkeit zu operieren, uns vorzusetzen und aus vorlicher Position anzugreifen.

 

Wir setzen unseren Marsch nach Westen fort.

 

24.1. Funkspruch von BdU an Heydemann: "Zur Aufnahme und Heimgeleitung eines deutschen Dampfers am 29.1. in Quadrat CD 61 stehen. Funk‑ und Angriffsverbot im Umkreis von 200 sm um Aufnahmepunkt. Spreewald ist getarnt als Norweger "Elg". Aussehen siehe Gröner. Sondererkennungssignal: Persenning am Vorstag, Wäschejolle am achteren Mast nach achtern.

 

Heimgeleit über BD 62, BE 49, BF 7929, französische Küste bei Dunkelheit ansteuern.

 

Ab 2.2. Luftaufklärung mit Condor‑Flugzeugen in 60 sm Breite nördlich und südlich des Weges. Am 3.2. Aufklärung durch HE 115.

 

An der Grenze der Hoheitsgewässer Aufnahme durch drei Minensuchboote. Anschließend selbst Rückmarsch St. Nazaire."

 

Wieder einmal eine Aufgabe, für die ein U‑Boot denkbar ungeeignet ist.

 

Wie wir heute wissen, hat sich der BdU immer wieder heftig gegen eine derartige Zersplitterung seiner Kräfte durch Eingriffe der Seekriegsleitung gewehrt.

 

David Mason kritisiert in seinem Buch DEUTSCHE U‑BOOTE das Verhalten der Seekriegsleitung mit folgenden Sätzen:

 

"In den Sommermonaten des Jahres 1941 wurden Dönitz' Anstrengungen oft durchkreuzt, weil ihm befohlen wurde, U‑Boote aus dem Atlantik in andere Einsatzgebiete abzuziehen.

 

Darüber hinaus wurden die U‑Boote für Geleitaufgaben herangezogen. Dönitz sah darin berechtigterweise eine fundamentale Fehleinschätzung der Fähigkeiten eines U‑Bootes durch die politische Führung,wenn seine Boote zum Geleit von Hilfskreuzern, Trosschiffen und gekaperten Prisen herangezogen wurden.

 

Diese unkompetente Einmischung in Angelegenheiten der U‑Bootkriegsführung führt zu einer Verzettelung der Kräfte, die nicht zuletzt eine der Ursachen für den drastischen Erfolgsrückgang war.

 

Steuern befehlsgemäß das befohlene Quadrat an. Wir haben seit Tagen schlechtes Wetter und kein zuverlässiges Besteck. Der Wind bläst jetzt mit Stärke 7 aus Süd‑West, das Boot arbeitet schwer in der hochgehenden See, die Brücke steht laufend unter Wasser.

 

16.50 Uhr. Matrosenobergefreiter Bartels ist beim Ausguck auf der Brücke von einer überkommenden Welle so hart gegen die Brückenverkleidung geschlagen worden, daß er sich den linken Oberarm gebrochen hat.

 

Tauchen zur Behandlung. Es handelt sich um einen einfachen Bruch, der Gott sei Dank nur wenig schmerzt. Haben den Arm geschient.

 

28.1. 19.50 Uhr auf Position. Halten das Boot gegen Wind und See auf der Stelle.

 

30.1. 23.30 Uhr. Ost‑Südost 1, See 1, mondhelle Nacht.

 

In der Abenddämmerung in etwa 1000 Meter Entfernung ein Sehrohr gesehen. Sieht aus wie ein englisches Nachtzielsehrohr, wandert verhältnismäßig schnell nach rechts aus. Drehen ab und laufen ein Stück ab. Nach 25 Minuten getaucht zum Horchen. Im Horchgerät ist das Geräusch eines langsam laufenden Diesels auszumachen. Auf Sehrohrtiefe nichts zu sehen. Aufgetaucht und wieder nachgestoßen, aber nichts gefunden. Kehren auf unsere Position zurück.

 

Um 12.00 Uhr kommt U 1239 Kptlt. Hardegen, in Sicht, der auf Anfrage vom BdU die Genehmigung erhalten hat, einen Verwundeten an die Spreewald abzugeben. Unterhaltung von Boot zu Boot auf Rufweite ergibt, daß Hardegen zu der Zeit als wir das Sehrohr in Sicht bekamen, nicht in unserer Nähe war. Damit steht fest, daß uns ein englisches Boot angelaufen hat.

 

Wir machen uns Sorge um die Spreewald. Da kommt um 21.14 Uhr ein alarmierender Funkspruch vom BdU: "Deutscher Dampfer Spreewald gab 17.00 Uhr SOS in Quadrat BE 7142. Dampfer wurde torpediert. Brennt und sinkt. Vorsicht vor englischen U‑Booten."

 

Und dann erreicht uns um 2.55 Uhr die erschütternde Mitteilung vom BdU: „Versenkung ist durch Crämer erfolgt." Schuch und Crämer erhalten Befehl, in Quadrat BE 7142 nach den Booten der Spreewald zu suchen.

 

Uns gibt der BdU freies Manöver in den Quadraten BB und BC.

 

Wir beabsichtigen zunächst, auf eine Fühlunghaltermeldung von Rollmann zu operieren, der seit dem 31.1. an zwei großen Schnelldampfern Fühlung hält, die durch einen Zerstörer gesichert sind. Das Geleit Rollmann steht 700 sm westlich von uns und hat Kurs Ost. Wir stehen also vor dem Generalkurs des Geleites und können, wenn wir Glück haben, morgen abend bzw. übermorgen früh zum Ansatz kommen. Wir müssen versuchen, unsere vorliche Position so zu halten, daß wir im ersten Anlauf zu Schuß kommen. Ein Fühlunghalten und Vorsetzen ist wegen unserer reduzierten Höchstgeschwindigkeit unmöglich.

 

Um 4.00 Uhr meldet Rollmann: "Noch zwei Transporter, ein Zerstörer, Quadrat CC 1169, Generalkurs 100 Grad 13 sm. Ein Zerstörer versenkt. Noch zwei Heckaale. Helle Mondnacht. Kein Waffeneinsatz. Halte Fühlung."

 

Die laufend von Rollmann eingehenden Fühlunghaltermeldungen und Peilzeichen ermöglichen ein einwandfreies Mitkoppeln des Gegners.

 

Außer uns operiert noch U 86 unter Kptlt. Schug auf das Geleit.

 

3.2. 4.45 Uhr. Wir stehen jetzt backbord voraus vom Geleit. In den nächsten drei Stunden fällt die Entscheidung, ob wir zum Schuß kommen oder nicht. Laufen dem Geleitzug mit 250 Grad entgegen und gehen um 5.50 Uhr auf 110 Grad.

 

6.00 Uhr. Zwei Torpedodetonationen. Anschließend Wabos. Schug hat also angegriffen.

 

6.50 Uhr. Stehen nach letzter Peilung 3 Dez backbord voraus. Gehen auf 120 Grad und versuchen mit Höchstfahrt in Schußposition zu kommen. Die Sicht ist gut, 7 sm, helle Vollmondnacht, klare Kimm, glatte See. Im Südwesten ein leichter Dunstschleier.

 

7.55 Uhr. Dampfer in Sicht in 240 Grad, spitze Lage, kommen schnell heraus. Tauchen zum Angriff. Im Nachtzielsehrohr nichts zu sehen. Horchpeilungen in 240 und 265 Grad. Peilungen stehen für kurze Zeit. Dampfer laufen also genau auf uns zu, wandern dann nach Süden aus, Dampfer haben demnach abgezackt. Neue Horchpeilung in 290 Grad. Wahrscheinlich der Zerstörer, der durch Wabo‑Verfolgung von Schug aufgehalten wurde und jetzt nachkommt. Wandert über Norden nach Osten aus. Im Sehrohr nicht auszumachen. Tauchen auf und melden an BdU: 118.00 Uhr getaucht zum Angriff auf Geleit Rollmann. Kein Erfolg. Weiteres Vorsetzen wegen Ausfall Gebläse aussichtslos. Setze Westmarsch fort. CD 2123, Süd‑West 1, helle Mondnacht, 1020 Millibar, 69 Kubikmeter, Heydemann."

 

Schug meldet, daß er einen Viererfächer auf die Transporter geschossen hat. Zwei Detonationen nach zehn Minuten. Keine Treffer beobachtet.

 

Heute wissen wir, daß Schug tatsächlich keine Treffer erzielt hat. U 82 unter Kptlt. Rollmann, das uns durch seine Fühlunghaltermeldung und Peilzeichen in so hervorragender Weise an den Geleitzug herangeführt hatte, wurde zwei Tage später bei einem Angriff im Quadrat BE auf einen scheinbar nur schwach gesicherten Geleitzug von den Zerstörern Rochester und Tamarisk mit Radar geortet und durch Wabos versenkt.

 

Von Schuch kommt die Meldung, daß er die Spreewald‑Boote gefunden hat.

 

Setze Westmarsch fort. Beabsichtige, in einer Standlinie von. CC 13 nach CC 27 auf und ab zu stehen. Rechne mit Nord‑West/ Süd‑Ost Verkehr unter der Südspitze der Neufundland Bank.

 

9.2. 12.00 Uhr. Wind aus Ost‑Südost 2, Seegang 1, Nebel, Sicht 100 bis 500 Meter. Prüfungstauchen. Schraubengeräusche in rechtweisend 40 Grad. Deutlich zu hören. Wandern nach Norden aus. Aufgetaucht. Dichte Nebelschwaden. Sicht 100 bis 500 Meter. Zum Horchen kurzzeitig E‑Maschinen, langsame Fahrt. Dampfer peilt jetzt 300 Grad.

 

13.20 Uhr. Muß mit Alarm tauchen. Dampfer ist plötzlich auf 6000 Meter in voller Größe raus. Lage 110 bis 120 in Dwarslinie mit ihm nicht genau auszumachen ein zweiter Dampfer, dahinter ein Sicherungsfahrzeug, Korvette oder Zerstörer. Auf Sehrohrtiefe ist der Dampfer nur noch einmal kurz zu sehen und verschwindet wieder im Nebel. Entfernung 9000 Meter. Geringe Fahrt. Kurs 210 bis 220 Grad. Tauche auf und hänge mich an.

 

16.05 Uhr. Dampfer rechtvoraus wieder in Sicht. Entfernung 9000 Meter. Lage 180 Grad. Alarm. Gehe auf Sehrohrtiefe. Eine zweite, noch lautere Horchpeilung in 20 Grad, also hinter mir. Peilung steht. Entweder ein weiterer Dampfer oder ein Sicherungsfahrzeug. Müßte mit südwestlichem Kurs genau auf mich zulaufen, so daß ich schon jetzt zum Schuß kommen könnte. Bekomme jedoch durch das Sehrohr nichts in Sicht.

 

17.30 Uhr. Tauche auf und stoße mit halber Fahrt nach. Sicht im Südwesten aufklarend, stellenweise gut, achteraus Nebenschwaden.

 

20.00 Uhr getaucht zum Horchen. Keine Horchpeilung. Setze die Suche in der Annahme, daß die Dampfer auf westlichen Kurs gegangen sind, mit 270 Grad hoher Fahrt fort.

 

00.00 Uhr getaucht zum Horchen. Keine Horchpeilung. Setze die Suche mit Höchstfahrt für Gegnerkurse zwischen 250 und 290 Grad fort.

 

10.2. 08.00 Uhr. Die Dampfer sind spurlos verschwunden. Breche Suche ergebnislos ab.

 

14.2. 13.30 Uhr. Prüfungstauchen. Horchpeilung in 70 Grad. Gut zu hören. Anscheinend Kolbenmaschine 120 Umdrehungen.

 

14.00 Uhr. Tauche auf und stoße nach. Die Sicht ist gut, 10 bis 15 sm.

 

14.50 Uhr getaucht zum Horchen. Horchpeilung in 40 Grad schwächer geworden. Dampfer scheint Generalkurs von etwa 45 Grad zu steuern.

 

15.15 Uhr. Tauche wieder auf und stoße mit Höchstfahrt nach.

 

20.00 Uhr. Trotz guter Sicht nichts gesehen.

 

22.00 Uhr. Getaucht zum Horchen. Schwache Horchpeilung in 340 Grad. Dampfer läuft nach Kopplung 12 bis 14 sm. Stoße bis Dunkelwerden mit nördlichem Kurs nach. Keine Fühlung, weitere Verfolgung aussichtslos. Brennstoffbestand 35 Kubikmeter. Trete Rückmarsch an.

 

26.2. 10.30 Uhr. Aufnahme durch Geleit.

 

13.00 Uhr eingelaufen in St. Nazaire.

Auszug aus „Der U-Bootkrieg“ von  Clay Blair über die Versenkung der „Spreewald“  Bd. 1 S. 678-680

 

 

Auf dem Rückmarsch von Kanada nach Frankreich stieß Peter Cremer in dem neuen Typ‑VII‑Boot U333, der drei Schiffe mit 14000 BRT versenkt hatte, am 31. Januar auf einen einzelnen Frachter mit Zick. Zack‑Kurs. Er tauchte, fuhr auf knapp 400 Meter heran und sah sich das Schiff an. Er kam zu dem Schluß, daß es sich um ein britisches Schiff handelte und versenkte es mit seinen letzten beiden Torpedos. Nach dem ersten Treffer funkte das Schiff unverschlüsselt SOS und identifizierte sich als das britische Schiff Brittany. In Wirklichkeit handelte es sich jedoch um den deutschen Blockadebrecher Spreewald mit 5100 BRT. Er kam aus dem Fernen Osten und war mit einer Ladung von 3365 Tonnen Gummi und 230 Tonnen Zinn sowie 86 britischen Kriegsgefangenen auf Heimatkurs, die er von dem deutschen Handelsstörer Kormoran übernommen hatte.

(Kurz nach der Obergabe der Gefangenen an die Spreewald war die Kormoran am 19. November 1941 in australischen Gewässern von dem australischen Kreuzer Sydney abgefangen worden. Doch die Kormoran versenkte den Kreuzer mit seiner gesamten Besatzung, wurde bei dem Gefecht jedoch so schwer beschädigt, daß sie sich selbst versenken mußte. 85 Mann ihrer 400köpfigen Besatzung kamen bei dem Gefecht ums Leben.)

 

An der unverschlüsselten SOS‑Meldung erkannten Dönitz und das OKM sofort den Irrtum ‑ und tobten vor Wut. »Angesichts der Rohlage«, heißt es im Kriegstagebuch der Seekriegsleitung, ist der durch einen unverzeihlichen Irrtum« hervorgerufene Verlust der Fracht der Spreewald »außerordentlich schmerzlich«. Dönitz ärgerte sich be­sonders, weil der Vorfall den großen Erfolg der Operation Paukenschlag beeinträchtigte. Als Dönitz von Cremer erfuhr, daß U333 geschossen hatte, befahl er, Cremer bei seiner Ankunft wegen »Ungehorsam in Tateinheit mit fahrlässiger Tötung und Wehrmittelbeschädigung« vors Kriegsgericht zu stellen. In der Zwischenzeit organisierte Dönitz eine riesige See‑ und Luftrettungsaktion. Nach Cremer erreichten Hardegen in U123 (der nach der Spreewald gesucht hatte, um den verwundeten Kriegsberichterstatter zu übergeben) und Günther Heydemann in U575 (der die Spreewald nach Frankreich hatte eskortieren sollen) den Ort des Geschehens. Drei weitere Typ‑VII‑Boote auf dem Rückmarsch von Kanada trafen als nächste ein. Dann folgten zwei Boote auf dem Marsch nach Nord­amrika darunter U105 vom Typ IXB unter dem neuen Kommandanten Heinrich Schuch.

 

Schließlich suchten fünf Condor‑Maschinen aus Frankr eich ein großes Gebiet um die gemeldete Position ab. Wegen Treibstoffmangels konnten die Boote auf dem Rückmarsch nicht lange suchen und Hardegen fuhr mit U123 bald weiter nach Lorient; der Kriegsberichterstatter überlebte seine Verletzungen.

 

Zwei Tage nach der Versenkung, am Nachmittag des 2. Februar, entdeckte Schuch Überlebende in drei Rettungsbooten und auf drei Flößen: 25 der 60 Deutschen und 55 der 86 britischen Kriegsgefangenen. Ein Rettungsboot, in dem der Kapitän der Spreewald und zwanzig   deutsche Matrosen saßen, war von diesen getrennt worden und konnte nicht gefunden werden. Schuch pferchte die 80 Überlebenden unter Deck und fuhr mit voller Kraft Richtung Frankreich. Als er meldete, daß ein deutscher Überlebender schwerverwundet war, schickte Dönitz ein Wasserflugzeug aus, um ihn aufzunehmen. Doch bei der Landung in dem rauhen Seegang brach der Dornier eine Tragfläche ab. Schuch mußte auch die Flieger retten. Andere auslaufende Boote suchten nach den vermißten Deutschen von der Spreewald, aber sie wurden nicht  gefunden.

 

Bei der Ankunft mit U333 in Lorient am 9. Februar wurde Cremer sofort vors Kriegsgericht gestellt. Als jedoch alle Einzelheiten erörtert und analysiert worden waren, setzte sich Dönitz' Erster Stabsoffizier Günter Heßler für Cremer ein. Die Versenkung sei in der Tat bedauerlich, aber es Sei eine schlichte Tatsache, daß die Spreewald nicht an dem Ort gewesen sei, wo man sie vermutet habe. Deshalb sei die Versenkung nicht Cremers Schuld gewesen. Auch der Umstand, daß Cremer eine hervorragende Jungfernfahrt absolviert hatte und von ihm noch große,  Erfolge zu erhoffen waren, sprach sehr zu seinen Gunsten. Das Gericht sprach ihn frei, und alle Beteiligten verpflichteten sich eidlich zu Geheimhaltung. Die Versenkung der Spreewald wurde jahrelang vertuscht.

(Cremer selbst enthüllte gegenüber Fritz Brustat‑Naval in dessen Buch Ali Cremer (1982) als erster die volle Wahrheit.)

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